Tungkol sa Marmaray

Ito ay ang proyektong magbigay ng transportasyon ng tren sa pamamagitan ng lubog na tubo ng tubo sa Bosphorus sa ilalim ng dagat. Sa proyektong Marmaray, ang Asya at Europa ay magkakaugnay sa pamamagitan ng tuloy-tuloy na serbisyo ng tren.

Ang unang tunel ng tren, na sinadya upang makapasa sa Bosphorus, ay inilunsad sa 1860.

Ang ideya ng isang tren tunnel sa ilalim ng Bosphorus ay unang ipinakilala sa 1860. Gayunpaman, kung saan ang pinagsamang lagusan upang makapasa sa ilalim ng Bosphorus ay pumasa sa pinakamalalim na bahagi ng Bosphorus, hindi posible na itayo ang tunel sa itaas o sa ibaba ng seabed gamit ang mga lumang diskarte; at samakatuwid ang tunel na ito ay pinlano bilang isang lagusan na nakalagay sa mga haligi na binuo sa seabed.

Ang nasabing mga ideya at ideya ay karagdagang sinusuri sa panahon ng kasunod na taon ng 20-30 at isang katulad na disenyo ay binuo sa 1902; sa ganitong disenyo, isang tunnel ng tren na dumaraan sa ilalim ng Bosphorus ay ibinigay; ngunit sa disenyo na ito, nabanggit ang isang lagusan na nakalagay sa seabed. Simula noon, maraming iba't ibang mga ideya at ideya ang sinubukan, at ang mga bagong teknolohiya ay nagdulot ng higit na kalayaan sa disenyo.

Sa kung saan ang mga bansa ang mga proyekto na maaaring ituring bilang pioneer ng Marmaray?

Sa loob ng balangkas ng Marmaray Project, ang pamamaraan na gagamitin upang i-cross ang Bosphorus (nalubog na tube tunnel technique) ay binuo mula noong huling bahagi ng ika-19 na siglo. Ang unang nakalubog na tunnel ng tubo ay itinayo noong 1894 sa North America para sa mga layunin ng alkantarilya. Ang mga unang lagusan gamit ang diskarteng ito para sa mga layunin ng trapiko ay itinayo din sa Estados Unidos. Ang una ay ang tunel ng Michigan Central Railroad, na itinayo noong 1906-1910.

Sa Europa, ang Holland ang unang bansa na nag-apply ng diskarteng ito; at ang Maas Tunnel, na itinayo sa Rotterdam, binuksan noong 1942. Ang Japan ay ang unang bansa na nag-apply ng diskarteng ito sa Asya, at ang dalawang tubo na kalye ng tubo (Aji River Tunnel) na itinayo sa Osaka ay inilagay sa serbisyo noong 1944. Sa kaibahan, ang bilang ng mga tunnels na ito ay nanatiling limitado hanggang sa pag-unlad ng isang matatag at napatunayan na pang-industriya na pamamaraan noong 1950s; Matapos ang pag-unlad ng pamamaraan na ito, ang pagtatayo ng mga malalaking proyekto ay nagsimula sa maraming mga bansa.

Kailan ang unang ulat na inihanda para sa Istanbul?

Ang pagnanais para sa pagtatayo ng isang railway pampublikong transportasyon link sa pagitan ng silangan at kanluran ng Istanbul at pagpasa sa ilalim ng Bosporus ay unti nadagdagan sa maagang 1980 taon, at bilang isang resulta ang unang komprehensibong pag-aaral ng pagiging posible ay isinasagawa at iniulat. Bilang resulta ng pag-aaral na ito, natukoy na ang ganitong koneksyon ay maaaring magagawa at epektibo ang gastos at ang ruta na nakita namin sa proyekto ngayon ay pinili bilang ang pinakamahusay sa isa sa maraming mga ruta.

• Taon 1902 ... Sarayburnu - Uskudar (Strom, Lindman at Hilliker Design)
• Taon 2005 ... Sarayburnu - Uskudar

Ang proyekto, na nakabalangkas sa 1987, ay tinalakay sa mga sumusunod na taon at nagpasya na magsagawa ng mas detalyadong mga pag-aaral at pag-aaral sa 1995, at upang i-update ang mga pag-aaral sa pagiging posible, kasama ang forecast ng mga pasahero sa 1987. Ang mga pag-aaral na ito ay nakumpleto sa 1998 at ang mga resulta ay nagpakita na ang mga resulta na nakuha dati ay tama at ang proyekto ay nag-aalok ng maraming mga pakinabang sa mga taong nagtatrabaho at naninirahan sa Istanbul at upang mabawasan ang mabilis na pagtaas ng mga problema na may kaugnayan sa trapiko kasikipan sa lungsod.

Paano pinondohan ni Marmaray?

Sa 1999 Turkey at Japan Bank for International Cooperation (JBIC) financing kasunduan ay nilagdaan sa pagitan. Ang kasunduang ito sa pautang ay ang batayan para sa inaasahang pagpopondo para sa seksyon ng Istanbul Bosphorus Crossing ng Proyekto.

BC1 at Kasunduan sa Pag-aareglo at Serbisyo sa Pag-aareglo

Kasunduan sa Pondo ng TK-P 15 ay nilagdaan sa pagitan ng Undersecretariat ng Treasury at Japan International Cooperation Bank (JBIC) sa petsa 17.09.1999 at inilathala sa opisyal na pahayagan 15.02.2000 date at 23965.

Sa kasunduan sa pautang na ito, ibinigay ang 12,464 Billion Japanese Yen credit; Ang 3,371 Billion Japanese Yen ay inilaan para sa Mga Serbisyo sa Pag-iinhinyero at Consultancy, ang 9,093 Billion Japanese Yen ay inilaan para sa Bosphorus Tube Crossing Construction.

Ang Exchange of Tala at Pautang na Kasunduan sa ikalawang tranche ng pautang na ito ay nakumpleto noong 18 Pebrero 2005 sa pagitan ng Undersecretariat of Treasury at Japan Bank for International Cooperation (JBIC) para sa hangarin na makuha ang Opisyal na Pag-unlad ng Tulong (ODA) na pautang mula sa Pamahalaang Hapon. Napagkasunduan sa Pamahalaang Hapon na magbigay ng isang pangmatagalan at mababang interes na pautang na 98,7 bilyong Japanese Yen (tinatayang $ 950 milyon). Ang parehong mga pautang ay isang 7,5-taong financing na may 10 na rate ng interes at isang 40-taong biyaya.

Kasama sa kasunduan TK-P15 ang mga sumusunod na mahahalagang isyu:

Ang mga tenders para sa Engineering and Consultancy Services Work at ang Railway Bosphorus Tube Crossing Work ay napagpasyahan na gawin ayon sa mga patakaran ng Japanese credit institution JBIC. Ang mga kumpanya lamang mula sa mga bansang tinukoy bilang karapat-dapat na mga bansa na mapagkukunan ang maaaring lumahok sa mga tenders na mapondohan ng mga kita ng kredito.

Ang mga karapat-dapat na mga bansa ng pinagmulan para sa mga tenders sa konstruksiyon ay Hapon at mga bansa maliban sa mga US at European na Bansa, na karaniwang tinutukoy bilang Seksiyon-1 at Seksiyon-2.

Ang lahat ng mga pangunahing yugto ng tender at ang mga pagtutukoy ng kontrata ay dapat na maaprubahan ng Japanese Credit Institution.

Inihahanda na ang isang Project Implementation Unit (PIU), na responsable para sa pagtatayo at disenyo ng mga phase ng tender at ang operasyon at pagpapanatili ng phase pagkatapos ng pagkumpleto ng tender, ay itatatag ng Ministry of Transport.

Mga Kasunduan sa CR1

Kasunduan sa Loan No. 22.693 TR; Ang Desisyon ng Konseho ng mga Ministro na may petsang 650/200/22 at bilang noong 10/2004 ay kinuha sa pagitan ng Undersecretariat of Treasury at ng European Investment Bank (EIB) patungkol sa pagsasabatas ng 2004 milyong Euro na bahagi ng pautang, na siyang unang tranche ng 8052 milyong pautang ng Euro.

Ang utang na ito ay may variable na interes at 15 ay isang kabuuang tagal ng panahon ng 2013 na tagal ng panahon na may biyaya hanggang Marso 22.

Kasunduan sa Loan No. 23.306 TR; Ang Konseho ng Mga Ministro ng Mga Ministro na may petsang 650/450/20 at bilang ng 02/2006 ay kinuha sa kontrata sa pagitan ng Undersecretariat of Treasury at ang European Investment Bank (EIB), na siyang pangalawang tranche ng 2006 milyong pautang ng Euro, na may bisa para sa 10099 milyong bahagi ng Euro.

Ang utang na ito ay may variable na interes at babayaran sa 8 buwanang tagal pagkatapos ng 6 taon matapos ang paggamit ng loan tranche.

Ang EUR 1 milyon ng financing ng negosyo ng CR650 ay nakuha mula sa European Investment Bank.Ang natitirang 217 milyong pautang sa Euro ay nilagdaan kasama ang Council of Europe Development Bank sa 24.06.2008, sa gayon nagbibigay ng 1% ng pautang na kinakailangan para sa CR100 Business.

Mga Kasunduan sa CR2

Ipinakita ng mga pag-aaral na kinakailangan ang mga sasakyan ng 440 para sa Proyekto.

Kasunduan sa Loan No. 23.421 TR; Ang desisyon ng Konseho ng mga Ministro na may petsang 400/14/06 at naitala noong 2006/2006 ay kinuha sa pag-sign ng 10607 milyong Euro na bahagi ng kontrata sa pagitan ng Undersecretariat of Treasury at ng European Investment Bank (EIB).

Ang utang na ito ay may variable na interes at babayaran sa 8 buwanang tagal pagkatapos ng 6 taon matapos ang paggamit ng loan tranche.

Ano ang mga layunin ng Marmaray Project?

Gamit ang proyektong ito, bilang isang resulta ng komprehensibong pag-aaral na pang-agham na isinagawa sa Istanbul mula pa noong 1984, isang proyekto na pinagsama ang umiiral na mga linya ng Suburban Railway na may isang tunnel ng tubo sa ilalim ng Bosphorus sa ilalim ng Bosphorus, kasama ang proyekto ng isang "Bosphorus Railway Crossing" na isasama sa nakaplanong mga sistema ng tren sa lungsod. .

Sa ganitong paraan; Sa pamamagitan ng pagsasama sa Istanbul Metro sa Yenikapı, ang mga pasahero ay makakapaglakbay patungong Yenikapı, Taksim, Şişli, Levent, Ayazağa sa isang maaasahan, mabilis at komportable na sistema ng pampublikong transportasyon,

Kadıköy- Sa pamamagitan ng pagsasama sa Light Rail System na maitatayo sa pagitan ng Kartal, ang mga pasahero ay makakapaglakbay nang may maaasahan, mabilis at komportable na sistema ng pampublikong transportasyon, at ang bahagi ng Rail Systems sa urban transportasyon ay tataas. Karamihan sa Mahalaga, sa pamamagitan ng pagkonekta sa Europa at Asya sa pamamagitan ng tren, ito ay mataas sa pagitan ng mga panig ng Asyano at Europa.
ibibigay ang kapasidad ng pampublikong transportasyon, ibibigay ang kontribusyon sa proteksyon ng makasaysayang at kulturang pangkaligtasan, walang pagbabago na gagawin sa pangkalahatang istraktura ng Bosphorus, ang istraktura ng marine ecological ay mapangalagaan,

Sa paglulunsad ng proyekto ng Marmaray, si Gebze Halkalı Ang 2-10 ay isasagawa isang beses sa isang minuto at ang kapasidad na magdala ng mga pasahero ng 75.000 bawat oras sa isang direksyon ay paikliin, Ang mga oras ng paglalakbay ay paikliin, ang pagkarga ng umiiral na Bosphorus Bridges ay magaan, na nagbibigay ng madali, maginhawa at mabilis na transportasyon sa mga sentro ng negosyo at pangkulturang at papalapit sa buhay ng ekonomiya ng lungsod. ito fold.

Anong mga hakbang ang kinuha laban sa lindol sa Marmaray Project?

Ang Istanbul ay humigit-kumulang na 20 na kilometro ang layo mula sa North Anatolian Fault Line na pagpapalawak mula sa silangan hanggang sa timog-kanluran ng Islands sa Marmara Sea. Samakatuwid, ang lugar ng proyekto ay matatagpuan sa isang lugar na nangangailangan ng pangunahing pagsasaalang-alang sa panganib ng lindol.

Alam na maraming mga lagusan ng magkatulad na uri sa buong mundo - ang kalakhang katulad ng inaasahang sukat sa rehiyon na ito - ang nakalantad at nakaligtas sa mga lindol na ito na walang malaking pinsala. Ang Kobe Tunnel sa Japan at ang Bart Tunnel sa San Francisco, USA ay mga halimbawa ng kung paano matatag ang mga tunnels na ito.

Bilang karagdagan sa umiiral na data, ang Marmaray Project ay mangongolekta ng karagdagang impormasyon at data mula sa geological, geotechnical, geophysical, hydrographic at meteorolohiko survey at survey, na magiging batayan para sa disenyo at pagtatayo ng mga tunnels upang maitayo gamit ang pinakabagong at pinaka-modernong mga teknolohiya sa sibil na engineering.

Alinsunod dito, ang mga tunnels sa loob ng saklaw ng proyektong ito ay idinisenyo upang mapaglabanan ang isang lindol ng pinakamataas na magnitude na maaaring inaasahan sa rehiyon.

Ang pinakabagong mga karanasan mula sa seismic event sa 1999 sa rehiyon ng Izmit Bolu ay pinag-aralan at magiging bahagi ng mga pundasyon kung saan ang disenyo ng Istanbul Bosphorus Crossing Railway Project ay batay.

Ang ilan sa mga pinakamahusay na pambansa at internasyonal na eksperto ay lumahok sa mga pag-aaral at pagsusuri. ang lindol sa Japan at ang Estados Unidos District ay itinayo dati sa maraming mga katulad na tunnel at samakatuwid ay lalo na Japanese at American mga eksperto, ang mga pagtutukoy ay dapat na matugunan sa disenyo ng tunnel para sa pag-unlad ng ang bilang ng mga siyentipiko na may at dalubhasa sa Turkey ay nagtatrabaho sa malapit na pakikipagtulungan.

Ang mga siyentipiko at eksperto ng Turko ay nagsusumikap sa pagtukoy ng mga katangian ng mga potensyal na kaganapan ng seismic; at sa ngayon ang lahat ng mga impormasyon na nakolekta sa Turkey at batay sa makasaysayang data - Izmit Plenty District noong 1999, na nakuha mula sa insidente, kabilang ang pinakabagong data - ito ay na-aralan at ginamit.

Ang mga eksperto sa Hapon at Amerikano ay tumulong sa pagsusuri ng data na ito at sinusuportahan ang mga kaugnay na gawain; isinama rin nila ang lahat ng kanilang malawak na kaalaman at karanasan sa disenyo at pagtatayo ng seismic at flexible joints sa tunnels at iba pang mga istraktura at istasyon, na sakop ng mga pagtutukoy na matugunan ng mga Kontratista.

Ang mga malalaking lindol ay maaaring magdulot ng malubhang pinsala sa malalaking proyekto sa imprastraktura kung ang mga epekto ng naturang lindol ay hindi sapat na isinasaalang-alang sa loob ng saklaw ng disenyo. Samakatuwid, ang pinaka-advanced na computer-based na mga modelo na gagamitin sa Marmaray Project at Amerika, ang pinakamahusay na eksperto mula sa Japan at Turkey ay makilahok sa proseso ng disenyo.

Samakatuwid, ang pangkat ng mga eksperto, na bahagi ng organisasyon ng Avrasyaconsult, ay tutulungan ng mga kinontratang taga-disenyo at eksperto upang matiyak na sa pangyayari ang pinakamasama na sitwasyon (ie isang napakalaking lindol sa rehiyon ng Marmaray) ang kaganapang ito ay hindi maaaring maging isang kalamidad para sa mga taong dumadaan o nagtatrabaho sa mga tunnels. suportahan at magbigay ng payo tungkol sa isyung ito.

Ang itaas na asul na bahagi ng mapa na ito ay ang Black Sea at ang gitnang bahagi ay ang Marmara Sea na konektado ng Bosphorus. Ang North Anatolian Fault Line ay magiging sentro ng susunod na lindol na maaaring makatagpo sa rehiyon; ang linya ng kasalanan na ito ay tumatakbo sa direksyon sa silangan / kanluran at pumasa sa halos 20 kilometro sa timog ng Istanbul.

Tulad ng maaaring makita mula sa mapang ito, katimugang bahagi ng Dagat ng Marmara at Istanbul (upper kaliwa sulok), ay matatagpuan sa isa sa Turkey ang pinaka-aktibong zone na lindol. Sa kadahilanang ito, ang mga tunnels, istruktura at mga gusali ay itatayo upang ang mapanirang pinsala at pinsala ay hindi mangyayari kung may lindol.

Babaguhin ba ni Marmaray ang pamana ng kultura?

Ang Göztepe Station ay isa sa maraming mga halimbawa ng mga lumang gusali na dapat ipreserba. Ang kasaysayan ng mga sibilisasyong naninirahan sa nakaraan sa Istanbul ay batay sa isang kasaysayan na humigit-kumulang 8.000 taon. Para sa kadahilanang ito, ang mga sinaunang guho at istruktura na inaasahang umiiral sa ilalim ng makasaysayang lungsod ay may malaking kahalagahan sa arkeolohiko sa buong mundo.

Sa kabaligtaran, sa panahon ng pagtatayo ng Proyekto, hindi posible na matiyak na ang ilang mga makasaysayang gusali ay hindi apektado; hindi rin posible na maiwasan ang ilang malalim na paghuhukay para sa mga bagong istasyon.

Para sa kadahilanang ito, sa loob ng balangkas ng espesyal na obligasyong ito na isinasagawa ng iba't ibang mga organisasyon at organisasyon na nakikilahok sa mga pangunahing proyekto sa imprastraktura tulad ng Marmaray Project; mga gusali at istruktura, mga gawaing konstruksiyon at mga solusyon sa arkitektura ay dapat na binalak at idinisenyo sa isang paraan na hindi makapinsala sa mga lumang gusali at sa makasaysayang mga lugar sa ilalim ng lupa hangga't maaari. Sa paggalang na ito, ang Project ay nahahati sa dalawang hiwalay na seksyon.

Ang pagpapabuti ng umiiral na mga suburban railway (aboveground bahagi ng Proyekto) ay isasagawa sa umiiral na ruta at samakatuwid walang malalim na paghuhukay ay kinakailangan dito. Inaasahan na ang mga gusali lamang na bahagi ng umiiral na sistema ng tren ay maaapektuhan ng mga gawaing konstruksiyon; kung saan ang mga naturang gusali (kabilang ang mga istasyon) ay nauuri bilang Mga Gusaling Pangkasaysayan, ang mga gusaling ito ay mananatili, inilipat sa ibang lokasyon o mga kopya ng kopya ay dapat itatayo.

Upang mapaliit ang epekto sa mga potensyal na potensyal sa ilalim ng lupa, ang Marmaray Project planning team ay kumilos sa pakikipagtulungan sa mga kaugnay na institusyon at organisasyon at pinlano ang ruta ng linya ng tren sa pinaka angkop na paraan; sa gayon, ang mga lugar na maaapektuhan ay mababawasan. Bilang karagdagan, ang malawak na pag-aaral ng magagamit na impormasyon sa mga lugar na maaaring maapektuhan ay isinasagawa at patuloy pa rin.

Maraming mga lumang bahay na may halaga ng kasaysayan sa Istanbul. Ang Marmaray Project ay binalak kung kinakailangan upang mapanatili ang mga bahay na maaapektuhan ng mga gawa sa konstruksyon sa isang limitadong bilang. Ang isang plano ng proteksyon ay ihanda para sa bawat kaso, at ang bawat bahay ay protektado sa site, o lilipat sa ibang lokasyon, o isang replika ng replika ay itatayo.

Nirepaso ng Cultural and Natural Assets Conservation Board ang huling plano ng Proyekto at nagbigay ng mga pananaw at komento nito. Bukod pa rito, gaya ng hiniling ng DLH, ang Kontratista na nagsagawa ng mga paghuhukay ay nag-atas ng dalawang full-time na historyador na subaybayan ang lahat ng aktibidad sa panahon ng pagtatayo ng mga gawaing paghuhukay. Ang isa sa mga ekspertong ito ay isang Ottoman historian at ang isa ay isang Byzantine historian. Ang mga ekspertong ito ay suportado ng ibang mga eksperto na kasangkot sa proseso ng pagpaplano. Ang mga mananalaysay na ito ay nagpapanatili ng mga relasyon sa at iniulat sa tatlong lokal na Cultural and Natural Heritage Preservation Boards and Monuments and Archaeological Resources Commissions.

Ang mga paghuhukay sa pagsagip sa mga lugar ng paghuhukay sa ilalim ng pangangasiwa ng Istanbul Archaeological Museum ay nagaganap mula noong 2004, at ang mga gawaing konstruksiyon ng Marmaray ay isinasagawa lamang sa loob ng balangkas ng mga pahintulot na ipinagkaloob ng Mga Konserbasyon Boards.

Nakakita ang mga mahalagang artipisyal na artifact, ang mga ito ay iniulat sa Istanbul Archeology Museum at ang mga opisyal ng museo ay bumisita sa site sa bawat kaso at nagpasya ang mga gawaing dapat gawin upang protektahan ang artepakto.

Ang lahat ng maaaring gawin sa ilalim ng makatwirang mga kondisyon para sa pagpapanatili ng mahalagang mga makasaysayang at kultural na mga ari-arian sa lumang lungsod ng Istanbul ay natanto at nakaplanong sa ganitong paraan. mga pagtutukoy na ibinigay para Contractors, Contractors DLH may kaugnayan komisyon at hinihikayat na magtrabaho nang sama-sama na may mga museo at iba pa cultural heritage asset, Turkey at ang mga taong naninirahan sa lahat ng iba pang mga rehiyon ng mundo at may ibinigay na proteksyon para sa kapakinabangan ng mga hinaharap na henerasyon.

Maraming mga lumang bahay na may halaga ng kasaysayan sa Istanbul. Ang Marmaray Project ay binalak kung kinakailangan upang mapanatili ang mga bahay na maaapektuhan ng mga gawa sa konstruksyon sa isang limitadong bilang. Ang isang plano ng proteksyon ay ihanda para sa bawat kaso, at ang bawat bahay ay protektado sa site, o lilipat sa ibang lokasyon, o isang one-to-one na kopya ang itatayo.

Ano ang Immersed Tube Tunnel?

Ang isang Immersed Tunnel ay binubuo ng maraming mga elemento na ginawa sa isang dry dock o isang bakuran ng barko. Ang mga elementong ito ay pagkatapos ay hinila sa bukid, nalubog sa isang channel at nakatali upang mabuo ang pangwakas na anyo ng tunel. Sa larawan sa ibaba, ang elemento ay dinadala sa isang lugar ng paglubog ng isang catamaran docking barge. (Tunog ng Tama River sa Japan)

Ang larawan sa itaas ay nagpapakita ng mga panlabas na bakal na sobre na tubo na ginawa sa isang bakuran ng barko. Ang mga tubo ay pagkatapos ay hinila tulad ng isang barko at inilipat sa isang site kung saan ang kongkreto ay mapupuno at makumpleto (nakalarawan sa itaas) [South Osaka Port (riles at kalsada na magkasama) Tunnel sa Japan] (Kobe Port Minatojima Tunnel sa Japan).

sa itaas; Kawasaki Port Tunnel sa Japan. right; Timog Osaka Port Tunnel sa Japan. Ang parehong mga dulo ng mga elemento ay pansamantalang sarado na may mga set ng baffle; Kaya, kapag ang tubig ay pinakawalan at ang pool na ginagamit para sa pagtatayo ng mga elemento ay napuno ng tubig, ang mga elementong ito ay ipagkakaloob upang lumutang sa tubig. (Ang mga larawan ay mula sa isang librong inilathala ng Japanese Association of Scanning and Reclamation Engineers.)

Ang haba ng nakalubog na tunel sa seabed ng Bosphorus ay humigit-kumulang sa 1.4 kilometro, kabilang ang mga koneksyon sa pagitan ng nakalubog na tunel at ang mga drill tunnel. Ang tunel ay magiging isang mahalagang link sa dalawang linya ng pagtawid ng tren sa ilalim ng Bosphorus; Ang tunel na ito ay matatagpuan sa pagitan ng distrito ng Eminönü sa European na bahagi ng Istanbul at distrito ng Üsküdar sa panig ng Asya. Ang parehong mga linya ng riles ay magpapalawak sa loob ng parehong mga elemento ng binocular tunnel at ihiwalay sa bawat isa sa pamamagitan ng isang gitnang pader ng paghihiwalay.

Noong ikadalawampu siglo, mahigit sa isang daang nasusunog na tunnels ang itinayo para sa transportasyon ng kalsada o tren sa buong mundo. Ang mga tunel na nasa ilalim ng tubig ay itinayo bilang mga lumulutang na istruktura at pagkatapos ay nahuhulog sa isang dredged channel na dati at tinakpan ng layer cover. Ang mga tunnels na ito ay dapat magkaroon ng sapat na epektibong timbang upang maiwasan ang mga ito mula sa swimming muli pagkatapos ng paglalagay.

Ang mga tunel na nasa ilalim ng tubig ay nabuo mula sa isang serye ng mga elemento ng tunel na ginawa gawa sa mga nakokontrol na haba; ang bawat isa sa mga sangkap na ito ay karaniwang 100 na mahaba, at sa dulo ng tunel ng tubo ang mga sangkap na ito ay konektado at sumali sa ilalim ng tubig upang mabuo ang panghuling estado ng tunel. Ang bawat elemento ay may mga pansamantalang hanay na pansamantalang inilagay sa mga bahagi ng dulo; pinapayagan ng mga hanay na ito ang mga elemento upang lumutang kapag ang loob ay tuyo. Ang proseso ng katha ay nakumpleto sa isang dry dock, o ang mga elemento ay inilunsad sa dagat tulad ng isang barko at pagkatapos ay ginawa sa mga lumulutang na bahagi malapit sa huling site ng pagpupulong.

Ang mga elemento ng nalubog na tubo na ginawa at nakumpleto sa isang dry pantalan o sa isang bakuran ng barko ay pagkatapos ay hinila sa bukid; ito ay nalubog sa isang channel at konektado upang mabuo ang pangwakas na tunel. Kaliwa: Ang elemento ay iguguhit sa isang lugar kung saan ang pangwakas na operasyon ng pagpupulong ay ginawa para sa paglulubog sa isang abalang port. (Osaka South Port Tunnel sa Japan). (Ang litrato ay nakuha mula sa aklat na inilathala ng Association of Japanese Screening and Correctional Engineers.)

Ang mga elemento ng tunel ay maaaring matagumpay na mai-tow sa malalaking distansya. Matapos ang mga operasyon ng kagamitan sa Tuzla, ang mga elementong ito ay maaayos sa mga cranes sa mga espesyal na itinayong mga barge, na maaaring paganahin ang mga elemento sa isang channel na inihanda sa ilalim ng dagat. Pagkatapos, ang mga elementong ito ay ibabad sa pamamagitan ng pagbibigay ng kinakailangang timbang para sa pagbaba at paglulubog.

Ang paglulunsad ng isang elemento ay isang matagal at kritikal na aktibidad. Sa larawan sa itaas at sa kanan, ang elemento ay ipinapakita habang ito ay lubog. Ang elementong ito ay kinokontrol nang pahalang sa pamamagitan ng mga sistema ng pag-angkat at cable at ang mga cranes sa mga barges ng paglubog ay kontrolin ang vertical na posisyon hanggang ang elemento ay ibababa at ganap na nakaupo sa pundasyon. Sa larawan sa ibaba, ang posisyon ng elemento ay maaaring masubaybayan ng GPS sa panahon ng paglulubog. (Mga litrato na kinuha mula sa aklat na inilathala ng Japanese Association of Screening and Breeding Engineers.)

Ang mga nalulubog na elemento ay dadalhin at magkasama sa mga nakaraang elemento; Matapos ang prosesong ito, ang tubig sa koneksyon sa pagitan ng mga konektadong elemento ay malalabas. Bilang resulta ng proseso ng pag-draining ng tubig, ang presyon ng tubig sa kabilang dulo ng elemento ay i-compress ang selyo ng goma upang ang selyo ay hindi tinatagusan ng tubig. Ang pansamantalang suporta ay hahawak ng mga elemento sa lugar habang ang pundasyon sa ilalim ng mga elemento ay nakumpleto. Pagkatapos ay mai-refill ang channel at idaragdag ang kinakailangang layer ng proteksyon. Matapos mailagay ang elemento ng pagtatapos ng tubo ng lagusan, ang mga kasukasuan ng drill tunnel at ang tunnel ng tubo ay pupunan ng mga materyales sa pagpuno na nagbibigay ng waterproofing. Ang pagbabarena sa mga nakalubog na tunnels na may Tunnel Boring Machines (TBM) ay ipagpapatuloy hanggang sa marating ang nalubog na tunel.

Ang tuktok ng tunel ay sakop ng backfill upang matiyak ang katatagan at proteksyon. Ang lahat ng tatlong mga guhit ay nagpapakita ng pagbabalik-balik mula sa isang self-propelled double jaw barge gamit ang paraan ng trigo. (Mga litrato na kinuha mula sa aklat na inilathala ng Japanese Association of Screening and Breeding Engineers)

Magkakaroon ng dalawang tubes sa ilalim ng tunel sa ilalim ng kipot, bawat isa para sa one-way na navigation ng tren.

Ang mga elemento ay ganap na ilibing sa seabed upang pagkatapos ng konstruksiyon ay gumagana ang seabed profile ay magiging katulad ng seabed profile bago nagsimula ang konstruksiyon.

Ang isa sa mga bentahe ng nakabukas na tunel na paraan ay ang cross-seksyon ng tunel ay maaaring maayos na angkop sa mga partikular na pangangailangan ng bawat tunel. Sa ganitong paraan, makikita mo ang iba't ibang mga cross-section na ginagamit sa buong mundo sa larawan sa kanan.

Ang mga nahuhulog na tunnels ay itinayo sa anyo ng mga reinforced kongkreto na elemento na, sa isang pamamaraang paraan, mayroon o walang toothed na mga sobre ng bakal at na nakikipag-ugnayan sa panloob na reinforced kongkreto mga elemento. Sa kabaligtaran, mula pa noong mga siyamnapu hanggang nuwebe

Sa Japan, ang mga makabagong pamamaraan ay ginagamit na gumagamit ng reinforced ngunit ribbed concretes, na inihanda sa pamamagitan ng paglikha ng mga sandwich sa pagitan ng panloob at panlabas na mga sobre ng bakal; ang mga concretes na ito ay gumagana nang istruktura na ganap na pinagsama. Ang pamamaraan na ito ay inilagay sa pagsasanay sa pagbuo ng mahusay na kalidad ng likido at siksik na kongkreto. Ang pamamaraang ito ay maaaring matanggal ang mga kinakailangan para sa pagproseso at paggawa ng mga pagpapalakas ng bakal at mga hulma, at sa pamamagitan ng pagbibigay ng sapat na proteksyon ng katod para sa mga sobre ng bakal sa pangmatagalang, ang pag-crash ng problema ay maaaring matanggal.

Paano gamitin ang pagbabarena at iba pang tunel ng tubo?

Ang mga tunnel sa ibaba ng Istanbul ay binubuo ng isang pinaghalong iba't ibang mga pamamaraan. Ang pulang seksyon ng ruta ay binubuo ng isang nahuhulog na lagusan, ang mga puting seksyon ay itatayo bilang isang nababato na lagusan na gumagamit ng karamihan sa mga makina na nakakainip na mga lagusan (TBM), at ang mga dilaw na seksyon ay itatayo gamit ang cut-and-cover technique (C&C) at ang New Austrian Tunnel Boring Method (NATM) o iba pang tradisyunal na pamamaraan. . Ang Mga Tunnel Boring Machines (TBM) ay ipinapakita na may mga bilang 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX at XNUMX sa pigura.

Ang pagbabarena ng mga tunel na binuksan sa bato gamit ang mga makinang boring machine (TBM) ay konektado sa nalubog na tunel. May isang lagusan sa bawat direksyon at isang linya ng riles sa bawat isa sa mga tunnels na ito. Ang mga tunnel ay idinisenyo na may sapat na distansya sa pagitan nila upang maiwasan ang mga ito na makaapekto sa bawat isa nang malaki sa yugto ng konstruksyon. Upang magbigay ng isang pagkakataon upang makatakas sa kahanay na lagusan sa isang emerhensiya, ang mga maikling koneksyon na lagusan ay itinayo sa mga madalas na agwat.

Ang mga tunnels sa ilalim ng lungsod ay konektado sa bawat 200 meter; sa gayon, ito ay nakasisiguro na ang mga tauhan ng serbisyo ay madaling makapasa mula sa isang channel patungo sa isa pa. Bilang karagdagan, sa kaganapan ng isang aksidente sa alinman sa mga tunnel ng pagbabarena, ang mga koneksyon ay magbibigay ng ligtas na mga ruta ng pagliligtas at magbigay ng access para sa mga tauhan ng Pagsagip.

Sa tunnel boring machines (TBM), isang pangkaraniwang pag-unlad ang naobserbahan sa huling taon ng 20-30. Ang mga ilustrasyon ay nagpapakita ng mga halimbawa ng gayong makabagong makina. Ang lapad ng kalasag ay maaaring lumagpas sa 15 meters gamit ang kasalukuyang mga diskarte.

Ang mga pamamaraan ng pagpapatakbo ng mga modernong makinang na boring machine ay maaaring maging kumplikado. Sa larawan, ginagamit ang isang tatlong panig na makina sa Japan, na pinapayagan na mabuksan ang isang hugis-hugis na tunel. Ang pamamaraan na ito ay maaaring magamit kung saan kinakailangan upang magtayo ng mga platform ng istasyon.

Kung saan nagbabago ang seksyon ng tunel, ang iba pang mga pamamaraan ay maaaring mailapat na may maraming mga dalubhasang pamamaraan (Bagong Paraan ng Tuning ng Austrian (NATM), pagbabarena at pagbubukas ng gallery). Ang mga katulad na pamamaraan ay gagamitin sa panahon ng paghuhukay ng Sirkeci Station, na isinaayos sa isang malaki at malalim na gallery na binuksan sa ilalim ng lupa. Dalawang magkahiwalay na istasyon ang itatayo sa ilalim ng lupa gamit ang on-off na mga diskarte; ang mga istasyong ito ay matatagpuan sa Yenikapı at Üsküdar. Kung saan ginagamit ang mga bukas na mga lagusan, ang mga tunnels na ito ay itatayo bilang isang seksyon ng seksyon ng kahon kung saan ang isang gitnang paghihiwalay na pader ay gagamitin sa pagitan ng dalawang linya.

Sa lahat ng mga tunnels at istasyon, ang paghihiwalay ng tubig at bentilasyon ay mai-install upang maiwasan ang paglabas. Para sa mga suburban na istasyon ng tren, ang mga prinsipyo ng disenyo na katulad ng mga ginagamit para sa mga istasyon ng metro sa ilalim ng lupa ay gagamitin.

Kung saan kinakailangang mga line sleeper line o side-joint line, ang iba't ibang mga pamamaraan ng tunneling ay maaaring magamit sa pagsasama-sama ng mga ito. Ang pamamaraan ng TBM at pamamaraan ng NATM ay ginagamit sa tunel sa larawang ito.

Paano gagawin ang mga paghuhukay sa Marmaray?

Ang mga vessel na dredging na may grab buckets ay gagamitin upang maisagawa ang ilan sa mga underwater excavation at dredging para sa tunnel channel.

Ang Immersed Tube Tunnel ay ilalagay sa seabed ng Bosphorus. Sa dahilang ito, kinakailangan upang buksan ang isang channel sa sahig ng dagat na sapat na malaki upang mapaunlakan ang mga elemento ng gusali; Bukod dito, ang channel na ito ay dapat na constructed sa paraan na ang isang takip layer at proteksiyon layer ay maaaring ilagay sa Tunnel.

Ang mga gawaing pantunaw sa ilalim ng dagat at mga dredging ng channel na ito ay isasagawa mula sa ibabaw pababa gamit ang mabibigat na paghuhukay sa ilalim ng tubig at kagamitan sa dredging. Ito ay kinakalkula na ang kabuuang halaga ng malambot na lupa, buhangin, graba at bato na dapat makuha ay lalampas sa 1,000,000 m3.

Ang pinakamalalim na punto ng ruta ay matatagpuan sa Bosphorus at may depth ng humigit-kumulang na 44 meter. Immersion Tube Ang isang proteksiyon layer ng hindi bababa sa 2 metro ay dapat ilagay sa tunel at ang cross-seksyon ng tubes ay dapat humigit-kumulang 9 metro. Kaya, ang kalaliman ng pagtatrabaho ay humigit-kumulang sa 58 meters.

Mayroong isang limitadong bilang ng iba't ibang uri ng kagamitan upang paganahin ang gawaing ito upang maisagawa. Karamihan marahil, ang Dredger na may Grab at Bucket Dredger ay gagamitin sa mga gawaing ito.

Ang Grab Bucket Dredger ay isang napaka-mabigat na sasakyan na nakalagay sa isang barge. Bilang nagmumungkahi ang pangalan ng sasakyan na ito, mayroon itong dalawa o higit pang mga timba. Ang mga timba ay mga timba na bukas kapag ang aparato ay bumaba mula sa barge at sinuspinde mula sa barge at nasuspinde. Dahil ang mga timba ay masyadong mabigat, lumubog sila sa ilalim ng dagat. Kapag ang bucket ay itinaas mula sa ilalim ng dagat, awtomatiko itong magsasara, upang ang mga kagamitan ay dadalhin sa ibabaw at mag-ibis sa mga barge sa pamamagitan ng mga bucket.

Ang pinakamakapangyarihang bucket dredgers ay may kakayahang maghukay ng humigit-kumulang sa 25 m3 sa isang solong cycle ng trabaho. Ang paggamit ng grab buckets ay pinaka-kapaki-pakinabang sa malambot sa medium mahirap na materyales at hindi maaaring gamitin sa matitigas na mga tool tulad ng senstoun at bato. Grab bucket dredges ay isa sa mga pinakalumang uri ng dredger; Gayunpaman, marami pa rin silang ginagamit sa buong mundo para sa naturang mga paghuhukay sa ilalim ng dagat at dredging.

Kung ang nahawahan na lupa ay ma-scan, ang ilang mga espesyal na gaskets ng goma ay maaaring maabot sa mga timba. Ang mga seal na ito ay maiiwasan ang pagpapalabas ng mga natitirang deposito at masasarap na mga particle sa haligi ng tubig sa paghila ng balde mula sa ilalim ng dagat, o matiyak na ang dami ng mga particle na inilabas ay mapapanatili sa limitadong antas.

Ang bentahe ng bucket ay na ito ay lubos na maaasahan at maaaring magsagawa ng paghuhukay at dredging sa mataas na kalaliman.

Ang mga disadvantages ay ang pagbaba ng rate ng pagbaba ng dramatically bilang lalim ang pagtaas, at na ang kasalukuyang sa Bosphorus ay makakaapekto sa katumpakan at pangkalahatang pagganap. Bilang karagdagan, ang paghuhukay at pag-screen ay hindi maaaring maisagawa sa mga mahigpit na tool gamit ang ladles.

Ang Dredger Bucket Dredger ay isang espesyal na sisidlan na may naka-mount na uri ng dredging na dredging at cutting device na may tubo ng pagsabog. Habang naglalakbay ang barko sa kahabaan ng ruta, ang lupa na pinaghalong may tubig ay pumped mula sa ilalim ng dagat papunta sa barko. Ang mga sediments ay dapat ideposito sa barko. Upang mapunan ang sisidlan sa pinakamataas na kapasidad, dapat tiyakin na ang isang malaking halaga ng natitirang tubig ay maaaring dumaloy sa labas ng sasakyang-dagat habang lumilipat ang sasakyang-dagat. Kapag puno na ang barko, pumupunta ito sa lugar ng pagtatapon ng basura at binubuga ang basura; pagkatapos na ang barko ay magiging handa para sa susunod na ikot ng tungkulin.

Ang pinakamalakas na Tow Bucket Dredgers ay maaaring humawak ng humigit-kumulang 40,000 tonelada (approx 17,000 m3) ng mga materyales sa isang solong cycle ng trabaho at maaaring maghukay at i-scan sa isang depth ng tungkol sa 70 metro. Ang mga Dredger Bucket Dredger ay maaaring maghukay at mag-scan sa malambot sa mga mahihirap na materyal.

Mga Kalamangan ng Dredger Bucket Dredger; mataas na kapasidad at ang mobile na sistema ay hindi umaasa sa mga sistema ng anchorage. Mga disadvantages; at kakulangan ng katumpakan at paghuhukay at pagkubkob sa mga vessel na ito sa mga lugar na malapit sa baybayin.

Sa mga koneksyon ng terminal ng mga tunel sa ilalim ng tubig, ang ilang mga bato ay kailangang mahukay at dredged malapit sa baybayin. Mayroong dalawang magkakaibang paraan upang gawin ito. Isa sa mga ganitong paraan ay ang paglalapat ng standard na pamamaraan ng pagbabarena sa ilalim ng dagat at pagsabog; ang iba pang mga paraan ay ang paggamit ng isang espesyal na aparato chiselling, na nagbibigay-daan sa bato sa break na walang blasting. Ang dalawang pamamaraan ay mabagal at mahal. Kung ang pagbabarena at pagsabog ay ginustong, ang ilang mga espesyal na hakbang ay kinakailangan upang maprotektahan ang kapaligiran at ang nakapalibot na mga gusali at istraktura.

Makakaapekto ba ang proyekto ng Marmaray sa kapaligiran?

Maraming mga pag-aaral ang isinagawa ng mga unibersidad upang maunawaan ang mga katangian ng kapaligiran ng dagat sa Bosphorus. Sa loob ng balangkas ng mga pag-aaral, ang mga gawaing pagtatayo na isasagawa ay isasagawa sa isang paraan upang hindi maiwasan ang paglipat ng isda sa panahon ng Spring at Autumn season.

Habang tinatasa ang mga epekto ng mga malalaking proyekto sa imprastraktura tulad ng Marmaray Project sa kapaligiran, bilang isang pangkalahatang pagsasanay, ang mga epekto na nagaganap sa dalawang magkakaibang mga panahon ay sinusuri; epekto sa proseso ng konstruksiyon at mga epekto pagkatapos ng pag-commissioning ng tren.

Ang mga epekto ng Marmaray Project ay katulad ng sa iba pang mga modernong proyekto na isinagawa sa mga nakaraang taon sa mga bansa sa Europa, Asya at Amerika. Kadalasan, masasabi na ang mga epekto na nagaganap sa panahon ng proseso ng konstruksiyon ay negatibo; gayunpaman, ang mga kawalan na ito ay magiging ganap na hindi epektibo pagkaraan ng pagpapatakbo ng system. Sa kabilang banda, ang mga epekto na magaganap sa panahon ng natitirang bahagi ng buhay ng proyekto ay magiging napaka positibo kung ihahambing sa sitwasyon na tatahakin natin ngayon kung walang ginawa, iyon ay, kung ang Marmaray Project ay hindi maisagawa.

Halimbawa, kapag inihambing namin ang sitwasyon na mangyayari kung hindi namin ipapatupad ang Proyekto at ang mga sitwasyon na mangyayari kung ito ay natanto, tinatayang na ang pagbabawas ng polusyon sa hangin bilang resulta ng Proyekto ay magiging katulad ng sumusunod:

• Ang halaga ng mga air pollutant gases (NHMC, CO, NOx, atbp) ay bababa sa isang average ng humigit-kumulang 25 tonelada / taon sa panahon ng unang taon ng operating 29,000.
• Sa panahon ng unang taon ng operating 2, ang halaga ng mga greenhouse gases (pangunahing CO25) ay bumababa sa pamamagitan ng isang average na humigit-kumulang na 115,000 tonelada / taon.

Ang lahat ng mga uri ng polusyon sa hangin ay may mga negatibong epekto sa pandaigdigang at panrehiyong kapaligiran. Ang non-methane hydrocarbons at carbon-oxides ay nakakatulong sa pangkalahatang global warming negatibong (paglikha ng isang greenhouse effect at CO ay isang napaka-nakakalason na gas) at nitrogen oxides ay hindi masyadong komportable para sa mga taong may mga allergic reactions at mga sakit sa hika.

Kapag inilagay ito, ang Proyekto ay mababawasan ang mga negatibong problema sa kapaligiran tulad ng ingay at alikabok, na naimpluwensyahan ang Istanbul ngayon, salamat sa modern at epektibong pamamaraan na gagamitin. Bilang karagdagan, gagawa ang Proyekto ng transportasyon ng riles na mas maaasahan, ligtas at komportable. Sa kabilang banda, upang makamit ang mga mahusay na pakinabang sa mga tuntunin ng kapaligiran, mayroong isang probisyon na dapat bayaran sa simula; ito ang mga negatibong epekto, na isang katotohanan na makakasalubong natin sa panahon ng pagtatayo ng Proyekto.

Ang negatibong epekto ng lungsod at mga naninirahan sa panahon ng pagtatayo ay iniharap sa ibaba:

Pagsisikip ng Trapiko: Upang makabuo ng tatlong bagong mga istasyon ng malalim, ang mga malalaking lugar ng konstruksyon sa gitna ng Istanbul ay kailangang sakupin. Ang daloy ng trapiko ay ililipat sa iba pang mga direksyon; ngunit kung minsan, ang mga problema sa kasikipan ay makatagpo.

Sa panahon ng pagtatayo ng ikatlong linya at ang pag-upgrade ng mga umiiral na linya, ang mga umiiral na mga serbisyo ng mga tren sa suburban ay kailangang limitado o maging interrupted para sa ilang mga panahon. Ang mga alternatibong paraan ng transportasyon tulad ng mga serbisyo ng bus ay ibibigay upang magkaloob ng mga serbisyo sa mga apektadong lugar. Ang mga serbisyong ito ay maaaring humantong sa mga problema sa trapiko ng kasikipan sa mga panahong ito, dahil ang daloy ng trapiko sa mga apektadong lugar ng istasyon ay inililipat sa ibang direksyon.

Dapat gamitin ng mga kontratista ang mga sistema ng kalsada na malapit sa malalalim na istasyon upang mag-transport at mag-alis ng mga materyales at materyales mula sa mga site ng konstruksiyon sa mga malalaking trak; at ang mga aktibidad na ito ay paminsan-minsan ay sobra ang kapasidad ng mga sistema ng kalsada.

Ang mga kumpletong pagkagambala ay hindi posible; gayunpaman, sa maingat na pagpaplano at sa pagkakaloob ng komprehensibong impormasyon sa publiko at sa kinakailangang suporta mula sa mga may-katuturang mga awtoridad, ang limitadong epekto ay maaaring limitado.

Ingay at Pag-vibrate: Ang mga gawaing pagtatayo para sa Marmaray Project ay binubuo ng maingay na gawain. Sa partikular, ang trabaho na kinakailangan para sa pagtatayo ng mga malalalim na istasyon ay magreresulta sa isang mataas na antas ng tuluy-tuloy na pang-araw-araw na ingay sa panahon ng construction phase.

Ang normal na trabaho ay hindi karaniwang sanhi ng ingay sa lungsod. Sa kabaligtaran, ang mga tunnel boring machine (CPC) ay magiging sanhi ng mababang frequency vibration sa nakapalibot na lupa. Ito ay magiging sanhi ng isang malakas na ingay sa nakapalibot na mga gusali at lupa, na maaaring magpatuloy sa mga oras ng 24, ngunit ang naturang ingay ay hindi makakaapekto sa anumang lugar sa loob ng higit sa ilang linggo.

Magaganap ang ilang trabaho sa gabi upang maiwasan ang pagsasara ng mga umiiral na mga serbisyo ng tren sa loob ng mahabang panahon. Ang mga aktibidad na gagawin sa mga panahong ito ay maaaring inaasahan na maging maingay. Ang antas ng ingay na ito ay maaaring paminsan-minsan ay lalampas sa mga antas ng limitasyon na karaniwan ay katanggap-tanggap para sa gayong gawain.

Hindi posible na maalis ang mga kaguluhan na dulot ng ingay nang ganap, ngunit ang mga detalyadong pagtutukoy ay inilaan para sa mga hakbang na dapat gawin ng Mga Kontratista upang limitahan ang antas ng ingay na nagmumula sa mga aktibidad sa konstruksiyon hangga't maaari.

Alikabok at Sludge: Ang mga gawaing pang-konstruksiyon ay nagiging sanhi ng pag-aalis ng alikabok sa hangin sa paligid ng mga lugar ng konstruksiyon at ng akumulasyon ng putik at lupa sa mga kalsada. Ang mga kondisyon na ito ay makikita rin sa Marmaray Project.

Bagaman hindi posible na lubusang matanggal ang mga problemang ito, sa pangkalahatan maraming mga bagay ang maaari at dapat gawin upang maiwasan ang mga epekto; halimbawa, patubig ng mga kalsada at mga aspaltado na lugar; paglilinis ng mga sasakyan at mga kalsada.

Mga Outages sa Serbisyo: Bago magsimula ang mga gawaing konstruksiyon, ang lahat ng mga kilalang network ng imprastraktura ay makikilala at ang kanilang mga lokasyon at direksyon ay mababago ayon sa kinakailangan. Sa kabaligtaran, marami sa umiiral na mga network ng imprastraktura ay hindi maayos na naitatatag; at, sa ilang mga kaso, mga linya ng imprastraktura na hindi kilala sa sinuman. Para sa kadahilanang ito, hindi posible na ganap na maiwasan ang mga pagkaantala ng serbisyo paminsan-minsan sa mga sistema ng komunikasyon tulad ng supply ng kuryente, supply ng tubig, mga sistema ng alkantarilya at telepono at data cable.

Kahit na hindi posible na maiwasan ang ganap na mga pagkagambala, ang mga negatibong epekto ay maaaring limitado sa pamamagitan ng maingat na pagpaplano at pagbibigay ng komprehensibong impormasyon sa publiko at sa kinakailangang suporta mula sa mga kaugnay na awtoridad at awtoridad.

Sa panahon ng konstruksiyon, ang ilang mga negatibong epekto ay sinusunod para sa kapaligiran ng dagat at ang mga tao na gumagamit ng ruta ng dagat sa Bosphorus. Ang pinakamahalaga sa mga epekto ay:

Mga Nasusukat na Materyales: Sa mga pag-aaral at pagsusuri na isinasagawa sa Bosphorus, naitala na ang mga materyales na matatagpuan sa ilalim ng dagat, kung saan ang Golden Horn ay nakakatugon sa Bosphorus, ay naitala. Ang halaga ng mga kontaminadong kagamitan na dapat alisin at alisin ay humigit-kumulang na 125,000 m3.

Tulad ng iniaatas ng DLH mula sa mga kontratista, kinakailangan na gumamit ng mga napatunayan na at internationally na kinikilalang pamamaraan upang alisin ang mga kagamitan mula sa seabed at dalhin ito sa isang Closed Waste Disposal Facility (CDF). Ang mga pasilidad na ito ay kadalasang binubuo ng isang nakakulong at kinokontrol na lugar sa terrestrial area, na may insulated na malinis na kagamitan, o isang hukay sa seabed, na sakop ng malinis na proteksiyon kagamitan at pinaghigpitan sa nakapalibot na lugar.

Kung ang tamang pamamaraan at kagamitan ay ginagamit sa kaugnay na mga gawa at gawain, ang mga problema sa polusyon ay maaaring ganap na matanggal. Bilang karagdagan, ang paglilinis sa lugar ng isang mahalagang bahagi ng seabed area ay magkakaroon ng positibong epekto sa kapaligiran ng dagat.

Pagguho: Hindi bababa sa 1,000,000 m3 ng lupa ay dapat alisin mula sa ilalim ng Bosphorus upang maihanda ang binuksan na channel alinsunod sa nakalubog na tunnel na tubo. Ang mga gawa at aktibidad na ito ay walang alinlangan na magiging sanhi ng pagbuo ng mga likas na deposito sa tubig at, nang naaayon, dagdagan ang kaguluhan. Magiging sanhi ito ng masamang epekto sa paglipat ng isda sa Bosphorus.

Sa tagsibol, ang mga isda ay lumipat sa hilaga, lumilipat sa malalim na mga seksyon ng Bosphorus, kung saan ang kasalukuyang daloy patungo sa Itim na Dagat, at sa panahon ng taglagas, lumipat sila sa timog sa itaas na mga layer, kung saan ang kasalukuyang daloy patungo sa Dagat Marmara.

Gayunpaman, dahil ang mga reverse currents ay nangyayari sa patuloy at sabay-sabay, ang ulap na strip sa tubig na nagreresulta mula sa pagtaas sa antas ng labo ay inaasahang medyo makitid (marahil ay tungkol sa 100 sa 150 meters). Ito ang nangyari sa iba pang katulad na mga proyekto, tulad ng Oereund Immersed Tube Tunnel sa pagitan ng Denmark at Sweden.

Hindi malamang na ang nagresultang turbid strip ay magkakaroon ng makabuluhang epekto sa paglipat ng isda kung mas mababa sa 200 metro. Sapagkat ang paglipat ng mga isda ay magkakaroon ng pagkakataong hanapin at sundin ang mga landas sa Bosphorus, kung saan ang pagdaragdag ay hindi tumaas.

Posible na ang mga negatibong epekto na ito sa mga isda ay maaaring maalis nang halos ganap. Ang panukalang batas na maaaring maipatupad para sa hangaring ito ay maglalagay lamang ng paglilimita sa mga pagpipilian ng mga kontratista patungkol sa tiyempo ng dredging. Sa gayon, ang mga kontraktor ay hindi papayagan na magsagawa ng paghuhukay sa ilalim ng dagat at paglubog sa malalim na mga seksyon ng Bosphorus sa panahon ng panahon ng paglilipat ng tagsibol; Magagawa ng mga kontratista ang operasyon ng dredging sa taglagas ng taglagas, sa kondisyon na ang 50% ng lapad ng Bosphorus ay hindi lalampas.

May isang panahon ng mga tatlong taon kung saan ang karamihan sa mga gawaing marine at mga aktibidad na may kaugnayan sa pagtatayo ng tunel sa ilalim ng tubig ay isasagawa sa Bosphorus. Karamihan sa mga aktibidad na ito ay isasagawa sa kahanay ng normal na trapiko sa dagat sa Bosphorus; gayunpaman, magkakaroon ng mga panahon kung saan ang mga paghihigpit sa trapiko sa dagat ay ilalapat, at sa ilang mga kaso kahit na mas maikli ang panahon kung saan ang trapiko ay titigil sa kabuuan. Ang hakbang ng pagpapagaan na ipapatupad ay upang matiyak ang maingat at napapanahong pagpaplano ng lahat ng mga gawaing pang-maritim at mga gawain sa pamamagitan ng pagkilos nang malapit sa kooperasyon sa Port Authority at iba pang may kakayahang awtoridad. Bilang karagdagan, ang lahat ng mga posibilidad na may kaugnayan sa pagkakaroon ng modernong Vessel Traffic Control at Monitoring Systems (VTS) ay ginalugad at ipinatupad.

Polusyon Sa panahon ng mabigat at matinding trabaho at aktibidad sa dagat, palaging may panganib na aksidente na maaaring humantong sa mga problema sa polusyon. Sa ilalim ng normal na mga pangyayari, ang mga aksidenteng ito ay magsasama ng isang limitadong halaga ng langis o gasolina na dumadaloy sa daanan ng tubig ng Bosphorus o Marmara Sea.

Ang mga naturang panganib ay hindi maaaring lubusang matanggal; gayunpaman, ang mga Kontratista ay dapat na sumunod sa mahigpit na pamantayan sa mga napatunayan na internasyonal at maging handang harapin ang mga kaugnay na problema upang limitahan o i-neutralize ang mga epekto sa kapaligiran ng mga ganitong sitwasyon.

Gaano karaming mga istasyon ang magiging sa proyekto ng Marmaray?

Tatlong bagong istasyon sa seksyon ng Bosphorus Crossing ng proyekto ay itatayo bilang malalim na istasyon ng underground. Ang mga istasyon ay idinisenyo nang detalyado ng Kontratista, kumikilos nang malapit sa pakikipagtulungan sa mga may karapatang Awtoridad, kabilang ang DLH at Munisipalidad. Ang pangunahing concave ng lahat ng tatlong istasyon ay dapat na nasa ilalim ng lupa at tanging ang kanilang mga pasukan ay makikita mula sa ibabaw. Ang Yenikapı ang magiging pinakamalaking istasyon ng paglilipat sa Proyekto.

Isang kabuuan ng 43.4 na istasyon ang mababago at mababago sa mga modernong istasyon sa ika-19.6 na seksyon, na sumasaklaw sa 2 km sa Asian Side at 36 km sa European Side, para sa pagpapabuti ng umiiral na mga linya ng suburban at pag-convert sa mababaw na metro. Ang average na distansya sa pagitan ng mga istasyon ay pinlano bilang 1 - 1,5 km. Ang bilang ng mga linya na kasalukuyang dalawa ay tataas sa tatlo at ang system ay binubuo ng 1 linya: T2, T3 at T3. Ang mga tren ng Commuter (CR) ay tatakbo sa mga linya ng T1 at T2, habang ang linya ng T3 ay gagamitin ng Intercity freight at mga tren sa pasahero.

Kadıköy- Ang Eagle Rail System Project at ang Marmaray Project ay isasama rin sa İbrahimağa Station, upang ang paglipat ng pasahero ay maaaring maganap sa pagitan ng dalawang system.

Ang pinakamaliit na curve radius sa linya ay 300 meters at ang maximum na vertical line inclination ay foreseen bilang 1.8%, na angkop para sa operasyon ng mga tren ng pasahero at kargamento. Habang pinaplano ang bilis ng proyekto bilang 100 km / h, ang average na bilis na naabot sa enterprise ay tinatayang bilang 45 km / h. Ang platform haba ng istasyon ay dinisenyo bilang 10 metro sa isang paraan na ang serye ng subway na binubuo ng mga sasakyan 225 ay angkop para sa paglo-load at pagbaba ng mga pasahero.