Mga pagtutukoy sa Marmaray Teknikal

tampok sa teknikal na marmaray
tampok sa teknikal na marmaray
• May isang kabuuang haba ng 13.500 m, na binubuo ng 27000 m, ang bawat isa ay binubuo ng dobleng linya.
• Ang daanan ng lalamunan ay ginawa gamit ang nalubog na lagusan at linya ng 1 na paglulubog ng lagusan ng lagusan ay 1386.999 m, Linya ng lagusan ng 2 Immersion ay 1385.673 m.
• Ang pagpapatuloy ng nalubog na tunel sa Asya at Europa ay ibinibigay ng pagbabarena ng mga tunnels.Ang haba ng linya ng 1 pagbabarena lagusan ay 10837 m, at ang linya ng 2 na pagbabarena ng lagusan ay 10816 m.
• Ang kalsada ay isang kalsada na walang ballast sa loob ng mga lagusan at ito ay isang klasikal na daan ng balastilya sa labas ng lagusan.
• Ang mga riles na ginamit ay ang UIC 60 at ang mga tigas na riles ng kabute.
• Ang mga koneksyon na materyales ay uri ng HM, na kung saan ay nababanat na uri.
• Ang mga daang riles ng 18 m ay ginawa sa mahabang welded riles.
• Ang mga bloke ng LVT ay ginamit sa tunel.
• Ang pagpapanatili ng kalsada sa Marmaray ay isinasagawa kasama ang pinakabagong mga system machine sa pamamagitan ng aming pagsasagawa nang walang pagkagambala alinsunod sa manual ng TCDD Road Maintenance at ang mga pamamaraan ng pagpapanatili ng mga kumpanya ng tagagawa na inihanda alinsunod sa mga kaugalian ng EN at UIC.
• Visual inspeksyon ng linya ay ginanap na regular araw-araw, at ang mga pag-iinspeksyon ng mga riles ay isinasagawa bawat buwan na may mga sensitibong makina.
• Ang pagkontrol at pagpapanatili ng mga lagusan ay isinasagawa alinsunod sa parehong pamantayan.
• Ang mga serbisyo sa pagpapanatili ay isinasagawa kasama ang 1 Manager, 1 Maintenance and Repair Supervisor, 4 Engineer, 3 surveyor at 12 manggagawa sa Road Maintenance and Repair Directorate ng Marmaray pasilidad.

FIGURES

TOTAL LINE LENGTH 76,3 km
Mababaw na Metro Seksyon ng Haba 63 km
- Bilang ng mga Istasyon sa Ibabaw 37 Pieces
Kabuuang Haba ng Seksyon ng Tube ng Daanan ng Railway Strait 13,6km
- Haba ng Pagbabarena ng Tunnel 9,8 km
- Nailalim sa Linya ng Tube Tunnel 1,4km
- Buksan - Isara ang Haba ng Tunnel 2,4 km
- Bilang ng Mga Istasyon sa ilalim ng lupa Mga piraso ng 3
Haba ng Station 225m (minimum)
Bilang ng mga pasahero sa Isang Direksyon 75.000 pasahero / oras / isang paraan
Pinakamataas na Slope 18
Pinakamabilis na Bilis 100 km / h
Bilis ng Komersyal 45 km / h
Bilang ng Mga Iskedyul ng Tren 2-10 minuto
Bilang ng mga Sasakyan 440 (taon 2015)

TUBING TUNNEL

Ang isang Submerged Tunnel ay binubuo ng maraming mga elemento na ginawa sa isang dry dock o isang bakuran ng barko. Ang mga elementong ito ay iguguhit sa site, nalubog sa isang channel at konektado upang mabuo ang pangwakas na estado ng tunel.

Sa figure sa ibaba, ang elemento ay dala ng isang catamaran docking barge sa isang nakalubog na lokasyon. (Tunog ng Tama River sa Japan)

tampok sa teknikal na marmaray
tampok sa teknikal na marmaray

Ang larawan sa itaas ay nagpapakita ng mga panlabas na bakal na mga sobre ng tubo na gawa sa isang pagawaan ng barko. Ang mga tubong ito ay hinila na tulad ng isang barko at inilipat sa isang lugar kung saan ang mga kongkreto ay mapupunan at nakumpleto (nakalarawan sa itaas) [South Osaka Port sa Japan (kasama ang tren at kalsada) Tunnel] (Kobe Port Minatojima Tunnel sa Japan).

tampok sa teknikal na marmaray
tampok sa teknikal na marmaray

sa itaas; Kawasaki Harbour Tunnel sa Japan. right; South Osaka Harbour Tunnel in Japan. Ang parehong dulo ng mga elemento ay pansamantalang isinara ng mga hanay ng partisyon; kaya, kapag ang tubig ay inilabas at ang pool na ginagamit para sa pagtatayo ng mga elemento ay puno ng tubig, ang mga elementong ito ay papayagang lumutang sa tubig. (Mga litrato na kinuha mula sa isang libro na inilathala ng Asosasyon ng mga Hukbong Screening at Reclamation Engineer.)

Ang haba ng nakalubog na tunel sa seabed ng Bosporus ay humigit-kumulang sa 1.4 kilometro, kabilang ang mga koneksyon sa pagitan ng nakalubog na tunel at ang mga drill tunnel. Ang tunel ay isang mahalagang link sa dalawang linya ng riles na tumatawid sa ilalim ng Bosphorus; ang tunnel na ito ay matatagpuan sa pagitan ng distrito ng Eminönü sa European na bahagi ng Istanbul at distrito ng Üsküdar sa panig ng Asya. Ang parehong mga linya ng riles ay umaabot sa loob ng parehong mga elemento ng binocular tunnel at nahihiwalay sa bawat isa sa pamamagitan ng isang gitnang pader na paghihiwalay.

Noong ikadalawampu siglo, mahigit sa isang daang nasusunog na tunnels ang itinayo para sa transportasyon ng kalsada o tren sa buong mundo. Ang mga tunel na nasa ilalim ng tubig ay itinayo bilang mga lumulutang na istruktura at pagkatapos ay nahuhulog sa isang dredged channel na dati at tinakpan ng layer cover. Ang mga tunnels na ito ay dapat magkaroon ng sapat na epektibong timbang upang maiwasan ang mga ito mula sa swimming muli pagkatapos ng paglalagay.

Ang mga tunel na nasa ilalim ng tubig ay nabuo mula sa isang serye ng mga elemento ng tunel na ginawa gawa sa mga nakokontrol na haba; ang bawat isa sa mga sangkap na ito ay karaniwang 100 na mahaba, at sa dulo ng tunel ng tubo ang mga sangkap na ito ay konektado at sumali sa ilalim ng tubig upang mabuo ang panghuling estado ng tunel. Ang bawat elemento ay may mga pansamantalang hanay na pansamantalang inilagay sa mga bahagi ng dulo; pinapayagan ng mga hanay na ito ang mga elemento upang lumutang kapag ang loob ay tuyo. Ang proseso ng katha ay nakumpleto sa isang dry dock, o ang mga elemento ay inilunsad sa dagat tulad ng isang barko at pagkatapos ay ginawa sa mga lumulutang na bahagi malapit sa huling site ng pagpupulong.

Ang mga elemento ng nalubog na tubo na ginawa at nakumpleto sa isang dry dock o sa isang shipyard ay pagkatapos ay iguguhit sa site; nalubog sa isang channel at konektado upang mabuo ang pangwakas na estado ng lagusan. Sa kaliwa: Ang elemento ay nakuha sa isang lugar kung saan isasagawa ang panghuling operasyon ng pagpupulong para sa paglulubog sa isang abalang port.

Ang mga elemento ng tunel ay maaaring matagumpay na mahila sa malalaking distansya. Matapos maisagawa ang mga operasyon ng kagamitan sa Tuzla, ang mga elementong ito ay naayos sa mga cranes sa espesyal na itinayong mga barge, na maaaring paganahin ang pagbaba ng mga elemento sa isang handa na channel sa ilalim ng dagat. Ang mga elementong ito ay pagkatapos ay nilubog, na nagbibigay ng bigat na kinakailangan para sa pagbaba at paglubog.

tampok sa teknikal na marmaray
tampok sa teknikal na marmaray

Ang pagsunud ng isang elemento ay isang napapanahon sa oras at kritikal na aktibidad. Sa larawan sa itaas, ang elemento ay ipinapakita na ibabad sa ibaba. Ang elementong ito ay kinokontrol nang pahalang sa pamamagitan ng mga pag-angkla at mga sistema ng cable at ang mga cranes sa mga nalulunod na barge ay kontrolin ang patayong posisyon hanggang ang elemento ay binabaan at ganap na nakaupo sa pundasyon. Sa larawan sa ibaba, ang posisyon ng elemento ay maaaring masubaybayan ng GPS sa panahon ng paglulubog. (Mga litrato na kinuha mula sa aklat na inilathala ng Japanese Association of Screening and Breeding Engineers.)

tampok sa teknikal na marmaray
tampok sa teknikal na marmaray

Ang mga nalulubog na elemento ay pinagsama ng mga end-to-end sa mga nakaraang elemento; pagkatapos nito, ang tubig sa punto ng koneksyon sa pagitan ng mga konektadong elemento ay pinatuyo. Bilang resulta ng proseso ng paglabas ng tubig, ang presyon ng tubig sa kabilang dulo ng elemento ay pumipilit sa goma gasket upang ang gasket ay hindi tinatagusan ng tubig. Ang mga pansamantalang elemento ng suporta ay gaganapin sa lugar habang ang pundasyon sa ilalim ng mga elemento ay nakumpleto. Ang channel ay pagkatapos ay pino at ang kinakailangang proteksyon layer ay idinagdag. Matapos isingit ang elemento ng pagtatapos ng tubo ng tunnel, ang mga puntos ng kantong ng drill tunnel at ang tubo ng tubo ay napuno ng mga materyales sa pagpuno na nagbibigay ng waterproofing. Ang mga Tunneling Machines (TBM) ay ginamit upang mag-drill sa mga lagusan hanggang sa maabot ang mga lagusan.

tampok sa teknikal na marmaray
tampok sa teknikal na marmaray

Ang tuktok ng tunel ay natatakpan ng backfill upang matiyak ang katatagan at proteksyon. Ang lahat ng tatlong mga guhit ay nagpapakita ng backfilling mula sa isang self-propelled double jaw barge gamit ang tremi method. (Mga litrato na kinuha mula sa aklat na inilathala ng Japanese Association of Screening and Breeding Engineers)

tampok sa teknikal na marmaray
tampok sa teknikal na marmaray

Sa nakalubog na tunel sa ilalim ng makitid, mayroong isang solong kamara na may dalawang silid, bawat isa para sa pag-navigate ng tren sa tren. Ang mga elemento ay ganap na naka-embed sa seabed upang matapos ang konstruksiyon gumagana ang seabed profile ay kapareho ng seabed profile bago magsimula ang konstruksiyon.

tampok sa teknikal na marmaray
tampok sa teknikal na marmaray

Ang isa sa mga bentahe ng nakalubog na pamamaraan ng tunnel ng tubo ay ang cross-section ng tunel ay maaaring mai-optimize na angkop sa mga tiyak na pangangailangan ng bawat tunel. Sa ganitong paraan, makikita mo ang iba't ibang mga cross-section na ginamit sa buong mundo sa larawan sa itaas. Ang mga nalubog na tunnels ay itinayo sa anyo ng mga pinatibay na mga elemento ng kongkreto na, sa isang pamantayang paraan, ay mayroon o walang mga may ngipin na mga sobre na bakal at gumagana kasama ang panloob na pinatibay na mga elemento ng kongkreto. Sa kabaligtaran, ang mga makabagong pamamaraan ay inilapat sa Japan mula noong mga ninete, gamit ang hindi pinatibay ngunit ribbed concretes na ginawa ng sandwiching sa pagitan ng mga panloob at panlabas na mga sobre ng bakal; ang mga concretes na ito ay istruktura na kumpleto. Ang pamamaraan na ito ay maaaring ipatupad sa pagbuo ng mahusay na kalidad ng likido at siksik na kongkreto. Ang pamamaraang ito ay maaaring matanggal ang mga kinakailangan na may kaugnayan sa pagproseso at paggawa ng mga iron bar at mga hulma, at sa pangmatagalang panahon, sa pamamagitan ng pagbibigay ng sapat na proteksyon sa katodiko para sa mga sobre ng bakal, ang pagbangga ng problema ay maaaring matanggal.

Pagganyak at IBA TUBE TUNNEL

Ang mga tunnel sa ilalim ng Istanbul ay binubuo ng isang halo ng iba't ibang mga pamamaraan.

tampok sa teknikal na marmaray
tampok sa teknikal na marmaray
Ang pulang bahagi ng ruta ay binubuo ng isang nalubog na tunel, habang ang puting bahagi ay kadalasang itinayo bilang isang pagbabarena na lagusan gamit ang mga makina ng tunneling (TBM), at ang mga dilaw na bahagi ay ginawa gamit ang Open-Close technique (C&C) at ang New Austrian Tunneling Method (NATM) o iba pang tradisyunal na pamamaraan. . Ang figure ay nagpapakita ng Tunnel Boring Machines (TBM) na may mga 1,2,3,4 at 5 number.
Ang pagbabarena ng mga tunel na binuksan sa bato gamit ang mga tunneling machine (TBM) ay konektado sa nalubog na tunel. May isang lagusan sa bawat direksyon at isang linya ng riles sa bawat isa sa mga tunnels na ito. Ang mga tunnel ay idinisenyo na may sapat na distansya sa pagitan ng bawat isa upang maiwasan ang mga ito na makaapekto sa bawat isa nang malaki. Upang mabigyan ang posibilidad ng pagtakas sa kahanay na lagusan sa isang emerhensiya, ang mga maikling koneksyon na lagusan ay itinayo sa mga madalas na agwat.
Ang mga lagusan sa ilalim ng lungsod ay konektado sa bawat isa bawat 200 meter; sa gayon, ipinagkaloob na ang mga tauhan ng serbisyo ay madaling maipasa mula sa isang channel patungo sa isa pa. Bilang karagdagan, kung sakaling magkaroon ng aksidente sa alinman sa mga tunel ng pagbabarena, ang mga koneksyon na ito ay magbibigay ng ligtas na ruta ng pagliligtas at magbigay ng pag-access para sa mga tauhan ng pagliligtas.
Sa tunnel boring machines (TBM), isang pangkaraniwang pag-unlad ang naobserbahan sa huling taon ng 20-30. Ang mga ilustrasyon ay nagpapakita ng mga halimbawa ng gayong makabagong makina. Ang lapad ng kalasag ay maaaring lumagpas sa 15 meters gamit ang kasalukuyang mga diskarte.
Ang pagpapatakbo ng mga modernong makinang na boring machine ay maaaring maging kumplikado. Ang larawan ay gumagamit ng isang three-faceted machine, na ginagamit sa Japan, upang buksan ang isang hugis-itlog na tunel. Ang pamamaraan na ito ay maaaring magamit kung saan kailangang itayo ang mga platform ng istasyon, ngunit hindi kinakailangan.
Kung saan ang seksyon ng tunel ay nagbago, maraming mga dalubhasang pamamaraan ang inilalapat, pati na rin ang iba pang mga pamamaraan (Bagong Pamamaraan sa Tunneling ng Austrian (NATM), pagbabarena-pagsabog at pagbubukas ng gallery). Ang mga magkatulad na pamamaraan ay ginamit sa panahon ng paghuhukay ng Sirkeci Station, na naayos sa isang malaki at malalim na gallery na binuksan sa ilalim ng lupa. Dalawang magkahiwalay na istasyon ang itinayo sa ilalim ng lupa gamit ang mga diskarte na bukas; Ang mga istasyong ito ay matatagpuan sa Yenikapı at Üsküdar. Kung saan ginagamit ang mga open-close na tunnels, ang mga tunnels na ito ay itinayo bilang isang solong kahon ng cross-section gamit ang isang gitnang paghihiwalay na pader sa pagitan ng dalawang linya.
Sa lahat ng mga lagusan at istasyon, ang pag-ihi ng tubig at bentilasyon ay naka-install upang maiwasan ang mga tagas. Para sa mga istasyon ng tren sa suburban, ang mga prinsipyo ng disenyo na katulad ng mga ginamit para sa mga istasyon ng metro sa ilalim ng lupa ay gagamitin. Ang mga sumusunod na larawan ay nagpapakita ng isang tunel na itinayo ng pamamaraan ng NATM.
Kung saan kinakailangan ang mga cross -link na natutulog na mga linya o mga gilid na magkasanib na linya, ang iba't ibang mga pamamaraan ng pag-tunn ay inilalapat sa pamamagitan ng pagsasama. Sa tunnel na ito, ang diskarteng TBM at diskarteng NATM ay ginagamit nang magkasama.

PAGLALAKI AT DISPOSAL

Ang mga vessel ng paghuhukay na may grab buckets ay ginamit upang maisagawa ang ilan sa ilalim ng tubig sa paghuhukay at mga dredging gumana para sa channel ng lagusan.
Ang Immersed Tube Tunnel ay inilagay sa seabed ng Bosphorus. Samakatuwid, ang isang channel ay binuksan sa sahig ng dagat na sapat na sapat upang mapaunlakan ang mga elemento ng gusali; Bukod dito, ang channel na ito ay itinayo sa paraang isang takip na layer at proteksiyon na layer ay maaaring mailagay sa Tunnel.
Ang ilalim ng tubig na paghuhukay at mga dredging na gawa sa kanal na ito ay isinasagawa sa ibaba gamit ang mabibigat na paghuhukay sa ilalim ng tubig at kagamitan sa dredging. Ang kabuuang halaga ng malambot na lupa, buhangin, graba at nakuha sa bato ay lumampas sa kabuuang bilang ng 1,000,000 m3.
Ang pinakamalalim na punto ng buong ruta ay matatagpuan sa Bosphorus at may lalim na humigit-kumulang na 44 metro. Ang Immersion Tube Ang isang proteksiyon na layer ng hindi bababa sa 2 metro ay inilalagay sa lagusan at ang cross-section ng mga tubo ay humigit-kumulang na 9 metro. Kaya, ang lalim ng pagtatrabaho ng dredger ay humigit-kumulang na 58 metro.
Mayroong isang limitadong bilang ng iba't ibang mga uri ng kagamitan na magpapahintulot na magawa ito. Ang Dredger Dredger at Tug Bucket Dredger ay ginamit para sa mga gawa sa screening.
Ang Grab Bucket Dredger ay isang napaka-mabigat na sasakyan na nakalagay sa isang barge. Bilang nagmumungkahi ang pangalan ng sasakyan na ito, mayroon itong dalawa o higit pang mga timba. Ang mga timba ay mga timba na bukas kapag ang aparato ay bumaba mula sa barge at sinuspinde mula sa barge at nasuspinde. Dahil ang mga timba ay masyadong mabigat, lumubog sila sa ilalim ng dagat. Kapag ang bucket ay itinaas mula sa ilalim ng dagat, awtomatiko itong magsasara, upang ang mga kagamitan ay dadalhin sa ibabaw at mag-ibis sa mga barge sa pamamagitan ng mga bucket.
Ang pinakamakapangyarihang bucket dredgers ay may kakayahang maghukay ng humigit-kumulang sa 25 m3 sa isang solong cycle ng trabaho. Ang paggamit ng grab buckets ay pinaka-kapaki-pakinabang sa malambot sa medium mahirap na materyales at hindi maaaring gamitin sa matitigas na mga tool tulad ng senstoun at bato. Grab bucket dredges ay isa sa mga pinakalumang uri ng dredger; Gayunpaman, marami pa rin silang ginagamit sa buong mundo para sa naturang mga paghuhukay sa ilalim ng dagat at dredging.
Kung ang kontaminadong lupa ay mai-scan, ang ilang mga espesyal na gasolina ng goma ay maaaring maiakma sa mga balde. Pinipigilan ng mga seal na ito ang natitirang mga deposito at pinong mga partikulo mula sa paglabas sa haligi ng tubig sa panahon ng paghila ng balde mula sa ilalim ng dagat, o tiyakin na ang dami ng mga particle na inilabas ay maaaring mapanatili sa sobrang limitadong mga antas.
Ang bentahe ng balde ay ito ay lubos na maaasahan at may kakayahang maghukay at dredging sa mataas na kalaliman. Ang mga kawalan ay ang rate ng paghuhukay ay bumababa nang malaki habang tumataas ang lalim, at ang kasalukuyang nasa Bosphorus ay nakakaapekto sa kawastuhan at pangkalahatang pagganap. Bilang karagdagan, ang paghuhukay at screening ay hindi maaaring gawin sa mga hard tool na may mga ladle.
Ang Dredger Bucket Dredger ay isang espesyal na daluyan na naka-mount na may dredging type dredging at cutting aparato na may suction pipe. Habang ang barko ay naglalakbay sa kahabaan ng ruta, ang lupa na may halong tubig ay pumped mula sa ilalim ng dagat papunta sa barko. Ito ay kinakailangan para sa mga sediment upang manirahan sa barko. Upang punan ang sisidlan sa pinakamataas na kapasidad, dapat itong matiyak na ang isang malaking halaga ng natitirang tubig ay maaaring dumaloy sa daluyan habang ang sasakyang-dagat ay gumagalaw. Kapag puno ang barko, napupunta ito sa site ng pagtatapon ng basura at sinisira ang basura; handa na ang barko para sa susunod na cycle ng tungkulin.
Ang pinakamalakas na Tow Bucket Dredgers ay maaaring humawak ng humigit-kumulang 40,000 tonelada (approx 17,000 m3) ng mga materyales sa isang solong cycle ng trabaho at maaaring maghukay at i-scan sa isang depth ng tungkol sa 70 metro. Ang mga Dredger Bucket Dredger ay maaaring maghukay at mag-scan sa malambot sa mga mahihirap na materyal.
Mga Kalamangan ng Dredger Bucket Dredger; mataas na kapasidad at ang mobile na sistema ay hindi umaasa sa mga sistema ng anchorage. Mga disadvantages; at kakulangan ng katumpakan at paghuhukay at pagkubkob sa mga vessel na ito sa mga lugar na malapit sa baybayin.
Sa mga koneksyon ng terminal ng mga pinagsama ng tunel, ang ilang mga bato ay nahukay at nalunod malapit sa baybayin. Dalawang magkaibang paraan ang sinundan para sa prosesong ito. Ang isa sa mga paraang ito ay ang mag-apply ng karaniwang paraan ng pagbabarena at pagsabog ng tubig sa ilalim ng tubig; ang iba pang pamamaraan ay ang paggamit ng isang espesyal na aparato ng chiselling, na nagpapahintulot sa bato na magkahiwalay nang hindi sumabog. Ang parehong mga pamamaraan ay mabagal at magastos.

Kasalukuyang Kalendaryo Tender ng Tren

Lun 11
Lun 11

Anunsyo ng Tender: Pribadong Seguridad ng Serbisyo

Nobyembre 11 @ 15: 00 - 16: 00
organizers: contractor ang
+ 90 222 224 00 00
Tungkol sa Levent Elmastaş
RayHaber editor

Maging una sa komento

Yorumlar