• May isang kabuuang haba ng 13.500 m, na binubuo ng 27000 m, ang bawat isa ay binubuo ng dobleng linya.
• Ang daanan ng kipot ay ginawa gamit ang isinasawsaw na tunel, ang linya 1 na nahuhulog na haba ng lagusan ay 1386.999 m, ang linya ng 2 na isawsaw na haba ng lagusan ay 1385.673 m.
• Ang pagpapatuloy ng nalubog na tunel sa Asya at Europa ay ibinibigay ng pagbabarena ng mga tunnels.Ang haba ng linya ng 1 pagbabarena lagusan ay 10837 m, at ang linya ng 2 na pagbabarena ng lagusan ay 10816 m.
• Ang kalsada ay isang kalsada na walang ballast sa loob ng mga lagusan at ito ay isang klasikal na daan ng balastilya sa labas ng lagusan.
• Ang mga riles na ginamit ay ang UIC 60 at ang mga tigas na riles ng kabute.
• Ang mga koneksyon na materyales ay uri ng HM, na kung saan ay nababanat na uri.
• Ang mga daang riles ng 18 m ay ginawa sa mahabang welded riles.
• Ang mga bloke ng LVT ay ginamit sa tunel.
• Ang pagpapanatili ng kalsada sa Marmaray ay isinasagawa kasama ang pinakabagong mga system machine sa pamamagitan ng aming pagsasagawa nang walang pagkagambala alinsunod sa manual ng TCDD Road Maintenance at ang mga pamamaraan ng pagpapanatili ng mga kumpanya ng tagagawa na inihanda alinsunod sa mga kaugalian ng EN at UIC.
• Visual inspeksyon ng linya ay ginanap na regular araw-araw, at ang mga pag-iinspeksyon ng mga riles ay isinasagawa bawat buwan na may mga sensitibong makina.
• Ang pagkontrol at pagpapanatili ng mga lagusan ay isinasagawa alinsunod sa parehong pamantayan.
• Ang mga serbisyo sa pagpapanatili ay isinasagawa kasama ang 1 Manager, 1 Maintenance and Repair Supervisor, 4 Engineer, 3 surveyor at 12 manggagawa sa Road Maintenance and Repair Directorate ng Marmaray pasilidad.
FIGURES
| TOTAL LINE LENGTH | 76,3 km |
| Mababaw na Metro Seksyon ng Haba | 63 km |
| - Bilang ng mga Istasyon sa Ibabaw | 37 Pieces |
| Kabuuang Haba ng Seksyon ng Tube ng Daanan ng Railway Strait | 13,6km |
| - Haba ng Bour Tunnel | 9,8 km |
| - Lunod na Linya ng Tube Tunnel | 1,4km |
| - Buksan - Isara ang Haba ng Tunnel | 2,4 km |
| - Bilang ng Mga Istasyon sa ilalim ng lupa | Mga piraso ng 3 |
| Haba ng Station | 225m (minimum) |
| Bilang ng mga pasahero sa Isang Direksyon | 75.000 pasahero / oras / isang paraan |
| Pinakamataas na Slope | 18 |
| Pinakamabilis na Bilis | 100 km / h |
| Bilis ng Komersyal | 45 km / h |
| Bilang ng Mga Iskedyul ng Tren | 2-10 minuto |
| Bilang ng mga Sasakyan | 440 (taon 2015) |
TUBING TUNNEL
Ang isang Submerged Tunnel ay binubuo ng maraming mga elemento na ginawa sa isang dry dock o isang bakuran ng barko. Ang mga elementong ito ay iguguhit sa site, nalubog sa isang channel at konektado upang mabuo ang pangwakas na estado ng tunel.
Sa larawan sa ibaba, ang elemento ay dinadala sa isang lugar ng paglubog ng isang catamaran docking barge. (Tunog ng Tama River sa Japan)
Ang larawan sa itaas ay nagpapakita ng mga panlabas na bakal na sobre na tubo na ginawa sa isang bakuran ng barko. Ang mga tubo ay pagkatapos ay hinila tulad ng isang barko at inilipat sa isang site kung saan ang kongkreto ay mapupuno at makumpleto (nakalarawan sa itaas) [South Osaka Port (riles at kalsada na magkasama) Tunnel sa Japan] (Kobe Port Minatojima Tunnel sa Japan).
sa itaas; Kawasaki Port Tunnel sa Japan. right; Timog Osaka Port Tunnel sa Japan. Ang parehong mga dulo ng mga elemento ay pansamantalang sarado na may mga set ng baffle; Kaya, kapag ang tubig ay pinakawalan at ang pool na ginagamit para sa pagtatayo ng mga elemento ay napuno ng tubig, ang mga elementong ito ay ipagkakaloob upang lumutang sa tubig. (Ang mga larawan ay mula sa isang librong inilathala ng Japanese Association of Scanning and Reclamation Engineers.)
Ang haba ng nakalubog na tunel sa seabed ng Bosphorus ay humigit-kumulang sa 1.4 kilometro, kabilang ang mga koneksyon sa pagitan ng nalubog na tunnel at mga drill tunnel. Ang tunel ay isang mahalagang link sa dalawang linya ng pagtawid ng tren sa ilalim ng Bosphorus; Ang tunel na ito ay matatagpuan sa pagitan ng distrito ng Eminönü sa European na bahagi ng Istanbul at distrito ng Üsküdar sa panig ng Asya. Ang parehong mga linya ng riles ay umaabot sa loob ng parehong mga elemento ng binocular tunnel at nahihiwalay sa bawat isa sa pamamagitan ng isang gitnang pader ng paghihiwalay.
Noong ikadalawampu siglo, mahigit sa isang daang nasusunog na tunnels ang itinayo para sa transportasyon ng kalsada o tren sa buong mundo. Ang mga tunel na nasa ilalim ng tubig ay itinayo bilang mga lumulutang na istruktura at pagkatapos ay nahuhulog sa isang dredged channel na dati at tinakpan ng layer cover. Ang mga tunnels na ito ay dapat magkaroon ng sapat na epektibong timbang upang maiwasan ang mga ito mula sa swimming muli pagkatapos ng paglalagay.
Ang mga tunel na nasa ilalim ng tubig ay nabuo mula sa isang serye ng mga elemento ng tunel na ginawa gawa sa mga nakokontrol na haba; ang bawat isa sa mga sangkap na ito ay karaniwang 100 na mahaba, at sa dulo ng tunel ng tubo ang mga sangkap na ito ay konektado at sumali sa ilalim ng tubig upang mabuo ang panghuling estado ng tunel. Ang bawat elemento ay may mga pansamantalang hanay na pansamantalang inilagay sa mga bahagi ng dulo; pinapayagan ng mga hanay na ito ang mga elemento upang lumutang kapag ang loob ay tuyo. Ang proseso ng katha ay nakumpleto sa isang dry dock, o ang mga elemento ay inilunsad sa dagat tulad ng isang barko at pagkatapos ay ginawa sa mga lumulutang na bahagi malapit sa huling site ng pagpupulong.
Ang mga elemento ng nalubog na tubo na ginawa at nakumpleto sa isang dry dock o sa isang shipyard ay pagkatapos ay iguguhit sa site; nalubog sa isang channel at konektado upang mabuo ang pangwakas na estado ng lagusan. Sa kaliwa: Ang elemento ay nakuha sa isang lugar kung saan isasagawa ang panghuling operasyon ng pagpupulong para sa paglulubog sa isang abalang port.
Ang mga elemento ng tunel ay maaaring matagumpay na mahila sa malalaking distansya. Matapos ang mga operasyon ng kagamitan sa Tuzla, ang mga elementong ito ay naayos sa mga cranes sa mga espesyal na itinayong mga barge, na maaaring paganahin ang mga elemento sa isang channel na inihanda sa ilalim ng dagat. Pagkatapos, ang mga elementong ito ay nalubog sa pamamagitan ng pagbibigay ng kinakailangang timbang para sa pagbaba at paglulubog.
Ang pagsunud ng isang elemento ay isang napapanahon sa oras at kritikal na aktibidad. Sa larawan sa itaas, ang elemento ay ipinapakita na ibabad sa ibaba. Ang elementong ito ay kinokontrol nang pahalang sa pamamagitan ng mga pag-angkla at mga sistema ng cable at ang mga cranes sa mga nalulunod na barge ay kontrolin ang patayong posisyon hanggang ang elemento ay binabaan at ganap na nakaupo sa pundasyon. Sa larawan sa ibaba, ang posisyon ng elemento ay maaaring masubaybayan ng GPS sa panahon ng paglulubog. (Mga litrato na kinuha mula sa aklat na inilathala ng Japanese Association of Screening and Breeding Engineers.)
Ang mga nalulubog na elemento ay pinagsama at pinagsama sa mga nakaraang elemento; Matapos ang prosesong ito, ang tubig sa koneksyon sa pagitan ng mga konektadong elemento ay pinatuyo. Bilang resulta ng proseso ng paglabas ng tubig, ang presyon ng tubig sa kabilang dulo ng elemento ay pumipilit sa selyo ng goma, na tinitiyak na ang tatak ay hindi tinatagusan ng tubig. Habang ang pundasyon sa ilalim ng mga elemento ay nakumpleto, ang pansamantalang mga elemento ng suporta ay pinananatiling nasa kanilang mga lugar. Pagkatapos ang kanal ay pino at ang kinakailangang proteksiyon na layer ay idinagdag dito. Matapos mai-install ang elemento ng pagtatapos ng tubo, ang mga kasukasuan ng pagbabarena ng tunel at ang tubo ng tubo ay napuno ng mga materyales sa pagpuno na nagbibigay ng waterproofing. Ang pagpapatakbo ng pagbabarena na ginawa kasama ang Tunnel Boring Machines (TBM) patungo sa mga nakalubog na lagusan hanggang sa naabot ang nalubog na tunel.
Ang tuktok ng tunel ay natatakpan ng backfill upang matiyak ang katatagan at proteksyon. Ang lahat ng tatlong mga guhit ay nagpapakita ng backfilling mula sa isang self-propelled double jaw barge gamit ang tremi method. (Mga litrato na kinuha mula sa aklat na inilathala ng Japanese Association of Screening and Breeding Engineers)
Sa nakalubog na tunel sa ilalim ng makitid, mayroong isang solong kamara na may dalawang silid, bawat isa para sa pag-navigate ng tren sa tren. Ang mga elemento ay ganap na naka-embed sa seabed upang matapos ang konstruksiyon gumagana ang seabed profile ay kapareho ng seabed profile bago magsimula ang konstruksiyon.
Ang isa sa mga bentahe ng nakalubog na pamamaraan ng tunel ng tubo ay ang cross section ng tunel ay maaaring ayusin sa pinaka naaangkop na paraan sa loob ng mga tiyak na pangangailangan ng bawat tunel. Sa ganitong paraan, makikita mo ang iba't ibang mga seksyon ng cross na ginamit sa buong mundo sa larawan sa itaas. Ang mga nakalubog na tunnels ay itinayo sa anyo ng mga pinatibay na mga elemento ng kongkreto, na mayroon o walang mga sobre ng ngipin sa isang pamantayang paraan at gumagana kasama ang mga panloob na reinforced kongkreto na elemento. Sa kaibahan, sa Japan mula pa noong mga siyamnapu, ang mga makabagong pamamaraan ay ginamit na gumagamit ng hindi pinatibay ngunit ribed concretes, na inihanda sa pamamagitan ng paggawa ng mga sandwich sa pagitan ng panloob at panlabas na mga sobre ng bakal; ang mga concretes na ito ay gumagana nang istruktura na ganap na pinagsama. Ang pamamaraan na ito ay maaaring isagawa sa pagsasanay sa pagbuo ng mahusay na kalidad ng likido at siksik na kongkreto. Ang pamamaraang ito ay aalisin ang mga kinakailangan para sa pagproseso at paggawa ng mga pagpapalakas ng bakal at mga hulma, at sa pamamagitan ng pagbibigay ng sapat na proteksyon ng katod para sa mga sobre ng bakal sa pangmatagalang, ang problema sa pagbangga ay maaaring matanggal.
Pagganyak at IBA TUBE TUNNEL
Ang mga tunnels sa ilalim ng Istanbul ay binubuo ng isang halo ng iba't ibang mga pamamaraan.
Ang pulang seksyon ng ruta ay binubuo ng isang nahuhulog na lagusan, ang mga puting seksyon ay kadalasang itinatayo bilang isang nababagabag na lagusan na gumagamit ng mga makina ng boring na lagusan (TBM), at ang mga dilaw na seksyon ay ginawa gamit ang cut-and-cover technique (C&C) at ang New Austrian Tunnel Boring Method (NATM) o iba pang tradisyonal na pamamaraan. . Ang Mga Tunnel Boring Machines (TBM) ay ipinapakita na may mga bilang 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX at XNUMX sa pigura.
Ang pagbabarena ng mga tunel na binuksan sa bato gamit ang mga makinang boring machine (TBM) ay konektado sa nalubog na tunel. May isang lagusan sa bawat direksyon at isang linya ng riles sa bawat isa sa mga tunnels na ito. Ang mga tunnel ay idinisenyo na may sapat na distansya sa pagitan nila upang maiwasan ang mga ito na makaapekto sa bawat isa nang malaki sa yugto ng konstruksyon. Upang magbigay ng isang pagkakataon upang makatakas sa kahanay na lagusan sa isang emerhensiya, ang mga maikling koneksyon na lagusan ay itinayo sa mga madalas na agwat.
Ang mga lagusan sa ilalim ng lungsod ay konektado sa bawat isa bawat 200 meter; sa gayon, ipinagkaloob na ang mga tauhan ng serbisyo ay madaling maipasa mula sa isang channel patungo sa isa pa. Bilang karagdagan, kung sakaling magkaroon ng aksidente sa alinman sa mga tunel ng pagbabarena, ang mga koneksyon na ito ay magbibigay ng ligtas na ruta ng pagliligtas at magbigay ng pag-access para sa mga tauhan ng pagliligtas.
Sa tunnel boring machines (TBM), isang pangkaraniwang pag-unlad ang naobserbahan sa huling taon ng 20-30. Ang mga ilustrasyon ay nagpapakita ng mga halimbawa ng gayong makabagong makina. Ang lapad ng kalasag ay maaaring lumagpas sa 15 meters gamit ang kasalukuyang mga diskarte.
Ang mga pamamaraan ng pagpapatakbo ng mga modernong makinang na boring machine ay maaaring maging kumplikado. Sa larawan, ginagamit ang isang tatlong panig na makina sa Japan, na pinapayagan na mabuksan ang isang hugis-hugis na tunel. Ang pamamaraan na ito ay gagamitin kung saan kinakailangan upang magtayo ng mga platform ng istasyon, ngunit hindi ito kinakailangan.
Sa mga lugar kung saan nagbago ang tunnel cross section, maraming mga dalubhasang pamamaraan at iba pang pamamaraan ang inilapat (New Austrian Tunnel Boring Method (NATM), drilling-blasting at gallery boring machine). Ang mga katulad na pamamaraan ay ginamit sa paghuhukay ng Sirkeci Station, na nakaayos sa isang malaki at malalim na gallery na binuksan sa ilalim ng lupa. Ang dalawang magkakahiwalay na istasyon ay itinayo sa ilalim ng lupa gamit ang mga diskarte ng cut-and-cover; Ang mga istasyon na ito ay matatagpuan sa Yenikapı at Üsküdar. Kung saan ginagamit ang mga cut at cover tunnel, ang mga tunnel na ito ay itinatayo bilang isang solong seksyon ng kahon kung saan ginagamit ang isang gitnang paghihiwalay na pader sa pagitan ng dalawang linya.
Sa lahat ng mga lagusan at istasyon, ang pag-ihi ng tubig at bentilasyon ay naka-install upang maiwasan ang mga tagas. Para sa mga istasyon ng tren sa suburban, ang mga prinsipyo ng disenyo na katulad ng mga ginamit para sa mga istasyon ng metro sa ilalim ng lupa ay gagamitin. Ang mga sumusunod na larawan ay nagpapakita ng isang tunel na itinayo ng pamamaraan ng NATM.
Kung saan kinakailangan ang mga cross -link na natutulog na mga linya o mga gilid na magkasanib na linya, ang iba't ibang mga pamamaraan ng pag-tunn ay inilalapat sa pamamagitan ng pagsasama. Sa tunnel na ito, ang diskarteng TBM at diskarteng NATM ay ginagamit nang magkasama.
PAGLALAKI AT DISPOSAL
Ang mga vessel ng paghuhukay na may grab buckets ay ginamit upang maisagawa ang ilan sa ilalim ng tubig sa paghuhukay at mga dredging gumana para sa channel ng lagusan.
Ang Immersed Tube Tunnel ay inilagay sa seabed ng Bosphorus. Samakatuwid, ang isang channel ay binuksan sa sahig ng dagat na sapat na sapat upang mapaunlakan ang mga elemento ng gusali; Bukod dito, ang channel na ito ay itinayo sa paraang isang takip na layer at proteksiyon na layer ay maaaring mailagay sa Tunnel.
Ang mga gawaing pang-ilalim ng dagat at mga dredging na gawa sa channel na ito ay isinasagawa mula sa ibabaw pababa gamit ang mabibigat na paghuhukay sa ilalim ng tubig at kagamitan sa dredging. Ang dami ng malambot na lupa, buhangin, graba, at bato na naalis na lumampas sa 1,000,000 m3 sa kabuuan.
Ang pinakamalalim na punto ng buong ruta ay matatagpuan sa Bosphorus at may lalim na halos 44 metro. Immersed Tube Ang isang proteksiyon layer na hindi bababa sa 2 metro ay inilalagay sa lagusan at ang cross section ng mga tubo ay humigit-kumulang na 9 metro. Kaya, ang nagtatrabaho lalim ng dredger ay humigit-kumulang 58 metro.
Mayroong isang limitadong bilang ng iba't ibang mga uri ng kagamitan na magpapahintulot na magawa ito. Ang Dredger Dredger at Tug Bucket Dredger ay ginamit para sa mga gawa sa screening.
Ang Grab Bucket Dredger ay isang napaka-mabigat na sasakyan na nakalagay sa isang barge. Bilang nagmumungkahi ang pangalan ng sasakyan na ito, mayroon itong dalawa o higit pang mga timba. Ang mga timba ay mga timba na bukas kapag ang aparato ay bumaba mula sa barge at sinuspinde mula sa barge at nasuspinde. Dahil ang mga timba ay masyadong mabigat, lumubog sila sa ilalim ng dagat. Kapag ang bucket ay itinaas mula sa ilalim ng dagat, awtomatiko itong magsasara, upang ang mga kagamitan ay dadalhin sa ibabaw at mag-ibis sa mga barge sa pamamagitan ng mga bucket.
Ang pinakamakapangyarihang bucket dredgers ay may kakayahang maghukay ng humigit-kumulang sa 25 m3 sa isang solong cycle ng trabaho. Ang paggamit ng grab buckets ay pinaka-kapaki-pakinabang sa malambot sa medium mahirap na materyales at hindi maaaring gamitin sa matitigas na mga tool tulad ng senstoun at bato. Grab bucket dredges ay isa sa mga pinakalumang uri ng dredger; Gayunpaman, marami pa rin silang ginagamit sa buong mundo para sa naturang mga paghuhukay sa ilalim ng dagat at dredging.
Kung ang kontaminadong lupa ay mai-scan, ang ilang mga espesyal na gasolina ng goma ay maaaring maiakma sa mga balde. Pinipigilan ng mga seal na ito ang natitirang mga deposito at pinong mga partikulo mula sa paglabas sa haligi ng tubig sa panahon ng paghila ng balde mula sa ilalim ng dagat, o tiyakin na ang dami ng mga particle na inilabas ay maaaring mapanatili sa sobrang limitadong mga antas.
Ang bentahe ng balde ay ito ay lubos na maaasahan at may kakayahang maghukay at dredging sa mataas na kalaliman. Ang mga kawalan ay ang rate ng paghuhukay ay bumababa nang malaki habang tumataas ang lalim, at ang kasalukuyang nasa Bosphorus ay nakakaapekto sa kawastuhan at pangkalahatang pagganap. Bilang karagdagan, ang paghuhukay at screening ay hindi maaaring gawin sa mga hard tool na may mga ladle.
Ang Dredger Bucket Dredger ay isang espesyal na daluyan na naka-mount na may dredging type dredging at cutting aparato na may suction pipe. Habang ang barko ay naglalakbay sa kahabaan ng ruta, ang lupa na may halong tubig ay pumped mula sa ilalim ng dagat papunta sa barko. Ito ay kinakailangan para sa mga sediment upang manirahan sa barko. Upang punan ang sisidlan sa pinakamataas na kapasidad, dapat itong matiyak na ang isang malaking halaga ng natitirang tubig ay maaaring dumaloy sa daluyan habang ang sasakyang-dagat ay gumagalaw. Kapag puno ang barko, napupunta ito sa site ng pagtatapon ng basura at sinisira ang basura; handa na ang barko para sa susunod na cycle ng tungkulin.
Ang pinakamalakas na Tow Bucket Dredgers ay maaaring humawak ng humigit-kumulang 40,000 tonelada (approx 17,000 m3) ng mga materyales sa isang solong cycle ng trabaho at maaaring maghukay at i-scan sa isang depth ng tungkol sa 70 metro. Ang mga Dredger Bucket Dredger ay maaaring maghukay at mag-scan sa malambot sa mga mahihirap na materyal.
Mga Kalamangan ng Dredger Bucket Dredger; mataas na kapasidad at ang mobile na sistema ay hindi umaasa sa mga sistema ng anchorage. Mga disadvantages; at kakulangan ng katumpakan at paghuhukay at pagkubkob sa mga vessel na ito sa mga lugar na malapit sa baybayin.
Sa mga koneksyon ng terminal ng mga pinagsama ng tunel, ang ilang mga bato ay nahukay at nalunod malapit sa baybayin. Dalawang magkaibang paraan ang sinundan para sa prosesong ito. Ang isa sa mga paraang ito ay ang mag-apply ng karaniwang paraan ng pagbabarena at pagsabog ng tubig sa ilalim ng tubig; ang iba pang pamamaraan ay ang paggamit ng isang espesyal na aparato ng chiselling, na nagpapahintulot sa bato na magkahiwalay nang hindi sumabog. Ang parehong mga pamamaraan ay mabagal at magastos.
Maging una sa komento