Tungkol sa Istanbul Tram at Istanbul Tram History

Mula noong simula ng ika-20 siglo, kasama ang industriyalisasyon sa mga lungsod at ang nauugnay na pagtaas ng populasyon, ang pangangailangan para sa paglalakbay sa pagitan ng tirahan at lugar ng trabaho ay lumitaw at ang mga solusyon batay sa mga teknolohikal na pag-unlad ay ipinakilala sa proseso upang matugunan ang pangangailangang ito. Sa simula, ang mga paraan ng transportasyong hinihila ng mga hayop ay unti-unting pinalitan ng mga sasakyang pinapagana ng singaw, pagkatapos ay mga sasakyang pang-transportasyong de-kuryente at mga sasakyang de-motor ngayon na nagtatrabaho sa mga fossil fuel. Sa kabila ng kanilang magkahiwalay na anyo ng istruktura, ang mga karaniwang aspeto ng lahat ng mga sasakyang pangtransportasyon na ito ay; Kasama ang mga ito sa kaganapan sa transportasyong pang-urban at para sa mga layunin ng pampublikong transportasyon.

Pati na rin ang mga uri ng paraan ng transportasyon, ang mga uri ng negosyo ay naging mahalaga tulad ng mga serbisyo sa transportasyon, nasyonalisasyon at mga patakaran ng sosyal na estado na dati nang isinasagawa ng mga pribadong negosyo. Pagkatapos ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, nabago ito sa mga serbisyong pampubliko dahil sa pagiging epektibo nito, at pagkatapos ng 1, ang privatization ay dinala sa unahan para sa sektor ng transportasyon dahil sa lahat ng mga serbisyong pampubliko.

19. Mula sa ikalawang kalahati ng ika-18 siglo, kapag ang pananaw ng ibon sa mga serbisyong pang-transportasyon ng Istanbul ay isinasaalang-alang, ang mga mahalagang punto sa paggawa ay ang mga sumusunod:

• Ang unang Equestrian tram ay pinatakbo noong 1871.
• Ang tunel, na pinagsama ang Galata at Beyoğlu noong 1875, sinimulan ang serbisyo nito.
• Ang unang bus ay inilagay sa serbisyo noong 1926.
• Noong 1939, ang mga serbisyo sa transportasyon ay binigyan ng batas na may bilang na 3645 at konektado sa bagong itinatag na Pangkalahatang Direktor ng IETT.
• Noong 1963, nagsimulang magtrabaho ang mga trolleybus.
• Ang mga tram ay binawi mula sa serbisyo sa Europa noong 1961 at sa Anatolian Side noong 1966.
• Noong 1991, ang Tram ay pinatatakbo muli sa pedestrian zone ng Beyoğlu.

Ang transportasyon ng lungsod sa Istanbul ay isang napaka-nakakalat na paksa sa iba't ibang mga mapagkukunan, ngunit ang isang sistematikong aklatan sa transportasyon ay hindi naitatag. Sa partikular, ang urban transportasyon at kasaysayan ng Istanbul ng IETT, sa kasamaang-palad, ay hindi maaaring maging isang malinis at kasiya-siyang mapagkukunan at hindi mai-publish.

Gayunpaman; sa ngayon, ang pag-aaral na ito ay na-update sa pamamagitan ng pagdadala ng sama-sama at enriching pampubliko o pribadong transportasyon panitikan; Ang aming pangunahing hiling na ang 127 ay magbibigay ng isang komprehensibong impormasyon tungkol sa kasaysayan ng mga serbisyo ng transportasyon ng Istanbul na natupad na sa loob ng maraming taon at upang maging pinagmulan ng orihinal na mga gawa sa paksa na isasagawa.

Sa isang kultural na kapital tulad ng Istanbul, pinahihintulutan ng ganitong uri ng trabaho ang lungsod upang matugunan ang kasaysayan ng lungsod at upang makuha at sundin ang mga linya na napupunta sa ngayon at reinforces ang makasaysayang kamalayan. Ang katotohanan ng lunsod ay itinayo na may kamalayan ng mga tao na mahigpit na maunawaan ito. Ang isa sa mga paraan ng pagiging isang mamamayan ng lunsod na ito ay monographs, korporasyon at kasaysayan ng negosyo, at iba pa.

Ang pag-aaral na ito, na sumasaklaw sa kasaysayan ng Istanbul ng Tram Operator, ay magiging partikular na makabuluhan sa maraming tao sa edad na apatnapu. Dadaluyan muli ang mga tram sa mga basag-basag na alaala ng marami, ang pagpintig ng kanilang mga tambol at ang kanilang tambak na mga palawit na pasahero. Marahil ay wala sa Istanbul ang kasing isinama sa lungsod at mga tao gaya ng mga tram. Nagbabayad kami ng utang na loob. Muli, ngunit hindi sa huling pagkakataon, saludo kami sa mga tram na pinaandar namin mula 1939 hanggang 1966.

Tulad ng nabanggit sa itaas, ang pag-aaral ay isang koleksyon na mayaman hangga't maaari, at samakatuwid ang mga mapagkukunan ay sinipi nang hindi kanais-nais na isinasaalang-alang ang mga benepisyo sa hinaharap. Partikular, ang natatanging gawain ni G. Çelik Gülersoy, na naglagay ng kanyang puso sa Istanbul, ang Tramway Istanbul (1992) ay ang pinaka ginagamit na mapagkukunan na mayaman. Inaasahan namin na maiintindihan mo kami dahil ang paksa ay tram.

Nais din naming pasalamatan si Mr. Ergün Arpaçay, na nag-serialize ng kanyang mga memoir na pinamagatang Tramvaylı İstanbul sa Milliyet Newspaper (1992), kay Mr. Onur Orhan para sa kanyang hindi na-publish na kasaysayan ng transportasyon, sa kanyang tram empleyado, opisyal at tagapamahala, sa lahat ng empleyado. walang mga limitasyon.

Ano ang Tramway?

trams; Ito ay isang sistema ng transportasyon sa mga daang-bakal sa lunsod na binubuo ng mga sasakyan na unang pinalakas ng kapangyarihan ng hayop at sa ibang pagkakataon sa pamamagitan ng de-kuryenteng kapangyarihan (mga traktora o mga karwahe na may motris). Ang tuyo, pang-agham kahulugan na ito ay nagpasok sa isang mahabang kasaysayan na puno ng 150 taunang mga alaala at connotations sa Istanbul.

Unang Tram sa Mundo

Ang unang halimbawa ng tram, na kung saan ay ang pinaka-superyor na land mass transport vehicle noong panahon nito, ay ipinatupad sa unang pagkakataon sa mundo sa USA (New York) noong 1842, bilang isang proyekto ng isang French engineer na nagngangalang Loubant. Si Loubant ang French engineer na nag-imbento ng tram. Dahil sa inspirasyon ng mga bagon na hinihila ng kabayo na humihila ng mineral sa mga minahan, pumunta si M. Loubant sa Amerika matapos niyang hindi makuha ang tram na hinihila ng kabayo, na kanyang idinisenyo, upang tanggapin sa kanyang sariling bansa at hindi ampunin ng ibang mga bansa sa Europa. . At tulad ng nabanggit sa itaas, ang proyekto ng kalye ng Loubant ay binigyang-buhay sa mga lansangan ng New York. Pagkatapos ng tatlong taon; Tinanggap ng bansang Loubant, France, ang tram na hinihila ng kabayo, at noong 1845, nagsimulang makita ang mga tram na hinihila ng kabayo sa mga lansangan ng Paris. Pagkatapos, noong 1860, nagpakita siya ng malaking interes sa mga tram na hinihila ng kabayo at itinatag ang negosyo ng tram sa London, ang kabisera ng karibal na bansang England.

Sa pagpapakilala ng koryente sa paglipas ng panahon, ang mga de-kuryenteng mga tram ay kinuha ang lugar ng mga tram na kinuha ng kabayo. Nagsimula ang mga electric tram sa Berlin (Germany) sa 1881, London (England) sa 1883 at Boston (USA) sa 1889.

ATLI TRAMVES SA ISTANBUL

Unang Tram sa Kabisera ng Ottoman Hanggang sa mga 1860, ang transportasyon sa kabisera ng Ottoman; isang Istanbul sa dagat
ang imbensyon ay ginawa sa mga bangka, sa lupa, sa mga paa at mga kabayo bago, at pagkatapos ay may baka at mga kabayo na hinila ng mga kahoy at ginayakan na mga kotse. Sa Istanbul, ang ibig sabihin ng transportasyon ay ang 19. siglo ay malayo sa pagtugon sa pangangailangan.

Sa loob ng mga hangganan ng Ottoman Empire, una sa lahat ang mga tram (na tinatawag na omnibuses) na unang pinamamahalaan sa Istanbul, ay itinatag sa iba pang mga pangunahing lungsod ng Imperyo at pinamamahalaan sa Thessaloniki, Damascus, Baghdad, Izmir at Konya.

Pagtatatag ng Kumpanya sa Istanbul

Ang unang kontrata para sa pagtatatag ng horse-drawn tram company na "On the Tramway Facility and Construction in Dersaadet" ay iginuhit noong 30 Agosto 1869, sa panahon ng paghahari ni Sultan Abdulaziz. Ang kawili-wiling bagay ay wala pang kumpanya sa yugto ng kontrata. Ayon sa nakitang pormula, bago maitatag ang kumpanya, pipirmahan ni Karapano Efendi ang kontrata sa Ministro ng Public Works noong panahong iyon, si Nazır Bey, sa ngalan ng isang kumpanyang itatatag; ang kontrata ay mawawalan ng bisa kung ang kumpanya ay hindi itinatag sa loob ng isang tiyak na tagal ng panahon; ngunit sa kabilang banda, ang kontratang ito na nilagdaan ng Deputy Nafia Deputy ay aaprubahan ng Konseho ng Estado at ng Deputies Committee (isang pangako na pabor sa ikatlong partido).

Alinsunod sa kasunduang ito, Kumpany (Dersaadet Tram Company), na itinatag at kinakatawan ni Konstantin Karapano Efendi para sa taong 40, ay pinahintulutan para sa pag-install ng mga riles at mga pasilidad ng karwahe para sa transportasyon ng mga tao at mga kalakal sa mga kalye ng Istanbul.

Company-i Umumiye-i Osmaniye (Societe Generale Ottomane), Bank-ı Osmani (Ottoman Bank) at Monsieur Komondo at Hristaki Zoğrafos Efendi, at ang "Dersaadet Tramway Company", na itinatag din nina Monsieur Zarifi at Konstantin Karafasto Efendi, ay itinatag at nagsimulang gumana sa parehong taon (1869). Kabilang sa mga tagapagtatag ng kumpanya, na itinatag at nagsimulang gumana pagkatapos ng kontrata, bukod sa Ottoman bank, R. Edwards (isang Ingles na nanirahan sa Istanbul), G. Casanova Ralli (Banker), DG Fernandey (Banker), R. Viterbe (Merchant-Company Manager), Demetrios Raspalli ( Ang kabisera ng kumpanya (mula sa komunidad ng Greek) ay 20 gold Lira, mula sa 20,000 shares na nagkakahalaga ng 400,000 gold Lira (Ottoman Lira). Ang operating permit ay ibinigay ni Mehmet Kabuli Bey, na Ministro ng Komersyo at Agrikultura noong panahong iyon sa ngalan ng Ottoman Empire at gumaganap bilang Ministri ng Public Works.

Ilunsad ang unang tram sa Istanbul, 27 taon pagkatapos ng unang tram sa mundo, 3 Septiyembre ay naganap sa 1869. Ang estado ng Ottoman ay ang ikaapat na bansa sa mga pagpapatakbo ng tramway ng kabayo.

Unang Ininupkop na Tram Lines, Unang Kontrata (1869)

Sa pamamagitan ng karagdagang dokumento sa kontrata, ang mga ruta na patakbuhin ng Dersaadet Tramway Company at ang 4 na linyang bubuksan ay natukoy. Ang mga ito;

• Azapkapi- Galata- Findikli-Kabataş- Ortakoy
• Eminönü-Bab-ı Ali-Soğukçeşme- Divanyolu- Aksaray Yusuf Pasha
• Aksaray- Samatya- Yedikule
• Ang Aksaray- Topkapı ay ang mga linya nito.

Simula mula sa petsa ng kontrata, ang unang at pangalawang linya ay hinuhulaan na makumpleto ng 2 at ang ikatlo at ikaapat na linya para sa taon ay dapat makumpleto. Ang trabaho sa pagtatayo ng tramway company ay tumagal ng dalawang taon. Ang kumpanya ni Karapano ay sa katunayan isang kumpanya sa Belgium sa kabila ng namamahagi ng ilang mga domestic na kumpanya.

Ang kumpanya ay pupunta sa isang kasunduan para sa mga lupa at istraktura na pupunta sa kalsada o bahagi nito na tatanggalin, sa kaso ng kasunduan sa presyo; Sa mga kaso kung saan hindi tinanggap ng may-ari ang kasunduan sa kabila ng ipinanukalang kasalukuyang halaga, ang estado ay mamagitan at gagamitin. Ang panuntunan ay itinakda para sa mga tauhan ng kumpanya na maging Ottoman, ngunit ang bukas na pinto ay naiwan para sa mga pangunahing tauhan at nangungunang tagapamahala na maging mga dayuhan. Ang panuntunan sa pananagutan ay ipinakilala para sa mga aksidente na sanhi ng kasalanan ng kumpanya.

Ang Lunsod, lalo na ang network ng kalsada, ang makokontrol sa operasyon, ngunit babayaran ito ng Kumpanya. Para sa mga ito, ang 100 Ottoman Gold ay binigyan ng advance sa simula. Nang ang kumpanya ay nagsimulang mag-ipon ng mga riles, nahaharap ito sa iba't ibang mga problema. Ang pagtatayo ng mga kalsada, pagdadala ng mga sasakyan mula sa ibang bansa at iba pang mga paghahanda ay umabot ng mga taon 2. Ang unang tram ay inilagay sa serbisyo sa 1871. Ang mga kabayo ng 430 ay binili at ang ilan sa kanila ay dinala mula sa labas. Hanggang sa panahong iyon, ang mga kalye at kalye ng Istanbul ay pinagtangkakan na may malaking bato. Ito ay naging mahirap upang mabilis na i-install ang daang-bakal. Samakatuwid, sa pagpapataw ng İstanbul Şehremini Servet Pasha, isang artikulo ay inilagay sa unang kontrata. Alinsunod dito, ang kumpanya; Habang naglalagay ng mga daang tram sa mga kalsada na binuksan ng lungsod, ang pagtatayo at pagkumpuni ng mga bangketa ay tatagal. Samakatuwid, ang mga pangunahing kalye ng lungsod, ang lumang at hubog na mga pavement ng cobblestone, halimbawa, ang kalsada sa pagitan ng Tophane at Beşiktaş, na isa sa mga unang linya, ay ganap na binuwag at tinatakpan ng mga bato. Lalo na ang kalsada mula sa tulay patungo sa Bab-ı Ali (kalsada ng pamahalaan), mula sa Azapkapısı patungo sa Tophane (Müşirlik), nagbubungkal ng mga gilid na may matigas na bato ng hangganan, nakatatak sa bato.

Ayon sa unang kontrata; ang hiwalay na mga karwahe ay nakalaan para sa mga kababaihan, at isang hiwalay na seksyon na may mga kurtina ang pinagtibay para sa mga kababaihan sa mga mixed car. Ang pasahero ay maaaring magdala ng mga libreng kalakal hanggang sa 10 okka (1 Okka = 1283 gr) at magbayad ng mas mataas na bayad. Hindi bababa sa 20 hihinto ay binuo para sa pasahero, at ang bawat stop ay may isang orasan. Bukod sa mga hinto, kinakailangan na mag-ibis at mag-ibis ng mga pasahero sa anumang ninanais na lokasyon. Ang panuntunang ito ay inalis sa mga electric tram (1911). Ang serbisyo ay nagsimula sa pagsikat ng araw (Tülu-u Şems) at natapos sa 24 sa gabi. Paggawa ng mga taripa sa mga pahayagan at hihinto; Ang mga Turkish, Greek, Armenian at Jewish wika ay ipapahayag. Sa katapusan ng panahon ng konsesyon, ang enterprise ay ililipat sa estado, ang 20 araw ay mawawalan ng karapatan ng Kumpanya sa unoperated na linya. Ang pamahalaan, unilaterally, ay may karapatang bawiin ang konsesyon.

Una, ang tren ay inilatag para sa tatlong linya at binuksan sa operasyon.

• Galata - Tophane - Besiktas - Ortakoy
• Eminönü -Sirkeci - Divanyolu - Beyazıt - Aksaray - Topkapi
• Aksaray - Samatya - Yedikule

Pamamahala ng Pagsakay sa Kabayo ng Pagsakay sa Kabayo

Sa Istanbul noong mga araw na iyon, maliban sa mayayamang may-ari ng karwahe, ang mga tao sa Istanbul ay naglalakad papunta at mula sa trabaho. Para sa kadahilanang ito, sa 1871, napakagandang interes na patakbuhin ang mga tram na hinila ng mga kabayo sa mga ruta na nabanggit sa itaas.

Sa una, ang mga pasahero ay nakakakuha sa at off kung saan nila nais, ngunit ang tram compulsory "at" opsyonal "hinto ay inilagay sa kahabaan ng ruta, dahil ito ay isang pag-aaksaya ng oras para sa mga tram na huminto kung saan nais ng bawat pasahero. Sa sapilitang paghinto, ang mga kotse ay pinilit na huminto. Sa opsyonal na paghinto, huminto ang mga kotse kapag may mga pasahero na nakarating o nakasakay sa hintong iyon. Sa simula, ang mga tram na ito ay pinatatakbo sa isang solong linya, at gunting ay ginawa upang maiwasan ang nakatagpo sa ilang mga lugar. Ang tram na unang dumating ay pumasa sa gunting na ito sa susunod na linya at maghintay para sa kabaligtaran na tram, matapos na ito ay dumaan sa gunting at ipasok ang linya. Nang ang mga pasahero ay gumawa ng mahabang panahon ng paghihintay, ang mga linya ay binago sa mga dobleng linya at ang mga ruta ng pag-alis at pag-alis ay hiwalay sa bawat isa. Gayunpaman, kung hindi pinapayagan ang lapad ng kalsada (halimbawa, ang kalsada ng Haseki Hospital), nananatili lamang ang isang linya. Ang mga karwahe na dala ng mga kabayo ay dinala mula sa Belgium, habang ang mga malalaking sasakyan sa paghila ay dinala mula sa Hungary. Ang mga kabayo ay nabago sa maliliit na kabalyerya na itinatag sa simula ng slope at ang bilis ay hindi nabawasan.

Sa kasamaang palad, ang Istanbul ay wala sa parehong antas ng karamihan sa iba pang mga lungsod sa Europa. Dahil tuwid ang linya ng Azapkapısı-Ortaköy (mamaya Bebek), ang mga kabayo ay hindi nahihirapan. Para sa kadahilanang ito, ang mga double-decker na bagon, tulad ng mga omnibus sa England, ay maaaring gamitin sa pinakaunang pagbubukas sa linyang ito. Lalo na sa tag-araw, ang paglalakbay sa bukas na itaas na palapag ay napakasaya. Ngunit sa ibang mga linya ng tram, ang kalsada ay lubak-lubak. Ang mga kabayo ay nahirapang hilahin ang mabibigat na bagon. Depende sa tirik ng slope, ang bilang ng mga kabayo ay nadagdagan sa 2 o kahit na 4.

Mayroong tatlong mahahalagang opisyal sa mga tram na ito na iginuhit ng kabayo. Mga dumalo, mayhawak ng tiket, at umuungol. Si Vatman ang nagmamaneho, at ang tagapag-alaga ay ang opisyal na napili mula sa mga taong mahangin na karaniwang tumatakbo nang maayos at tumatakbo sa harap ng tram, paminsan-minsang nakawin ang mga tubo, sumisigaw ng "paalam", binabalaan ang publiko at pinamunuan ang tram. Ang mga mandirigma ay karamihan ay napili mula sa mga pumper at bullies. Nakabihis sila ng bota, pantalon, mahabang dyaket at piyesta. Varda sözcüIto ay isang salitang nabuo ng katiwalian ng Italyano na guarda, nangangahulugang "Lumabas ka, magbigay daan, umiwas". Ang mga mandirigma ay kailangang tumakbo nang mas mabilis kaysa sa mga kabayo.

Sa paglipas ng panahon, ang mga gumagawa ng varda ay na-liquidate dahil sa kakulangan ng mga mapagkukunan, at ang mga kalansing at kampana na isinusuot sa leeg ng mga kabayo ay natugunan ang tungkulin ng mga gumagawa ng varda. Ang driver ay tinawag na usa. Ang naliligaw na maydala na may mahabang latigo sa kanyang kamay ay ginagamit upang basagin ang kanyang latigo sa ilalim ng tainga ng kabayo sa harap na hanay, at tumawag ng "hada". Nabanggit na maraming hinulmang fez ang lumilipad gamit ang mga latigo na ito, at maging ang isang babae na nawalan ng isang mata dahil dito. Ang mga sasakyang tram ay nahahati sa dalawa bilang tag-araw at taglamig. Ang mga kotse sa taglamig ay sarado. Ang mga pasahero ay madalas na naglalakbay sa pamamagitan ng pag-upo nang magkatabi sa magkabilang mga bangko na nakaunat sa mga bintana. Ang mga kotse sa tag-araw ay may bukas na mga gilid, at ang kanilang mga upuan ay parang mga mesa sa paaralan. Walang mga pintuan at walang mga daanan sa gitna ng mga bagon. Ito ay ginamit upang makasakay at bumaba sa mga hakbang na tumatakbo sa magkabilang panig. Ang mga may hawak ng tiket ay dating umiikot sa mga hakbang na ito at pumutol ng mga tiket. Sa una, ang mga espesyal na kotse ay inilaan para sa mga babaeng pasahero. Hindi makapasok sa iisang sasakyan ang mga pasaherong lalaki at mga babaeng pasahero. Nakasakay noon ang mga babae sa mga espesyal na sasakyan na nakalaan para sa kanila sa bawat linya. Gayunpaman, nakita na ang pagsasanay na ito ay parehong napakamahal at nagdulot ng mga pagkagambala sa mga paglalakbay. Gaya ng nabanggit kanina, ang mga tram para sa mga kababaihan ay inabandona at isang seksyon ng kababaihan ay inilagay sa harap ng lahat ng mga kotse, na pinaghihiwalay ng isang pulang kurtina.

Kaya, ang haremlik salamlik ay nilikha sa mga tram at ang mga kalalakihan at kababaihan ay naglakbay nang hiwalay. Ang mga pitches magkasama, ang mga malalaking lalaki na naglalakbay sa mga babae, na humantong sa mga kagiliw-giliw na mga talakayan. Sa mga nobelang ng mahusay na manunulat Hüseyin rahmi Gürpınar (Şıııdırdi), may mga nakakaaliw na mga pahina tungkol dito.

Ang aplikasyon ng Haremlik-selamlık sa mga tram ay tinapos matapos ang Republika.

Ang gastos ng paglalakbay sa unang tram ay mahal ayon sa oras. Sa pinakamahal na tiket 60 pera, pagkatapos 1.5 okka (1 okka = 1283 gr.) Tinapay o 1 okka oliba, 3 okka mga sibuyas, 6 okka uling, 6 pang-araw-araw na pahayagan, 1 nakabalot tabako, 6 ay maaaring lagyan ng kulay sa isang beses sa pumalo. Sa paglipas ng panahon, ang mga gastos sa paglalakbay ay naging mas mura.

Ang mga kulay-dilaw na Horse Trams ay karaniwang hinila ng dalawang kabayo, habang sa mga dalisdis ang dalawa pang kabayo ay nakatali sa mga kotse bilang isang reserba. Para sa kadahilanang ito, ang mga maliliit na kuwadra ay itinayo para sa mga ekstrang kabayo sa simula ng dalisdis. Kapag ang mga kabayo ng pampalakas ay naka-level sa dulo ng libis, sila ay natunaw at ibabalik sa kanilang mga kuwadra. Ito ay kilala na mayroong mga stable ng kabayo sa Bankalar Street sa simula ng Şişhane slope at Alemdar kalye sa simula ng Divanyolu slope.

Ang groom na naghihintay sa mga kuwadra, ang ekstrang kabayo ay nagmamadali sa karwahe, ngunit pagkatapos ay umakyat siya sa kapatagan, nakaupo siya sa tabi ng mangangabayo upang dalhin siya pabalik sa kamalig; Kapag ang slope ay tapos na, siya ay sumakay ng kanyang kabayo pabalik sa kamalig. Hindi palaging ang paglalakbay ay malusog, madalas sa mga slope, ang mga tram ay bumabalik at humantong sa mga dramatikong eksena. Maingat na napili ang mga kabayo sa panahon ng mga founding years ng kumpanya ay maganda at kahanga-hanga Hungarian at Austrian cadres at ay mahusay na inaalagaan para sa. Gayunpaman, sila ay naging walang silbi dahil sa payo sa pagpapanatili at labis na pagpapalabas. Ang mga makabuluhang pagbawas sa mga bilis ng tram ay nakita nang walang mga bagong kabayo ang dinala. Bilang resulta, ang pagpuna na ang mga tram ay hindi angkop para sa Istanbul ay nagsimula na ipahayag sa araw-araw na buhay ng mga araw na iyon. Ang kagustuhan sa transportasyon ng Istanbul ay naglalakad pa rin. Para sa karamihan sa mga Istanbulites, kakaiba ang magbayad para sa transportasyon.

"Sa pagdating ng mga kabayo ng tramway sa aming lungsod, ayon sa natanggap naming impormasyon tungkol sa kanilang paglalakbay at paglalakbay, ang mga wretches na ito ay unang nakatalaga sa linya ng Şişli at pagkatapos ng tatlong taong paglilingkod doon, inilipat sila sa Azapkapisi at nagtatrabaho sila roon sa loob ng dalawang taon at nagtatrabaho sila sa Topkapı sa loob ng isang taon, Ang mga likas na katangian ng panahon ng buhay ay inakusahan din sa kasaysayan ng Samatya. Kung ang mga pambihirang isa, na mayroong buhay na buhay, ay lilitaw sa kanila, ay ibinigay sa mga asno na asno, at sila ay dinala sa kalye sa pamamagitan ng kalye ... "Ahmet RASİM

Kasunduan sa 1881

Samantala, pagkatapos ng operating permit 12 na taon ng karanasan sa operasyon ng Dersaadet Tram Company, ang 28 ay pinalawig na may isa pang kontrata na nilagdaan noong Hulyo 1881 (Tingnan ang Appendix: Kontrata).

• Voyvoda Street sa Galata - Kabristan Street (Ngayon na Tepebaşı Square) - Grand Street - Taksim - Pangaltı - Şişli,
• Eminönü - Balıkpazarı - Odunkapısı - Cibali - Fener - Balat - Eyüp,
• Tatavla (Kurtuluş) sa pamamagitan ng paglihis mula sa isang puntong mahahanap sa unang linya,
  mga linya.

Ang pangalawang linya ay hindi naganap. Ang isang inobasyon na kasama ng kontratang ito ay ang halaga ng biyahe ay nakatali sa layo (napakaraming pera bawat libong metro). Bilang karagdagan, kung ang kita ng kumpanya ay lumampas sa 15%, ito ay kagiliw-giliw na ang mga singil sa transportasyon ay nabawasan at isang libro ng reklamo ay inilalagay sa mga hintuan. Sa parehong taon, nagsimulang maglagay ng mga linya ng tram sa Galata, Tepebaşı at Istiklal Street.

Kasunduan sa 1907

Ang komposisyon ng mga kasosyo ng Tram Company ay nagbabago at ang Galata Bankers ay unti-unti na pinalitan ng ibang mga dayuhan. Sa panahong ito, ang sikat na Hudyong abogado ng negosyo sa mundo na Maitre Salem ay kabilang sa mga shareholder. Ang Kumpanya ay may magandang relasyon sa Pamahalaan at Sultan Hamid; 31 Nobyembre Bilang 1907 pinalaki ang panahon ng konsesyon sa 75 na taon kasama ang kontrata nito (Tingnan ang Annex: Kontrata), nakuha nito ang karapatan na bumuo at magpatakbo ng ilang mga bagong linya.

1 ng kontrata. Ayon sa artikulo;

• Mula sa Beyazıt - hanggang sa Fatih at Edirnekapı sa pamamagitan ng Şehzadebaşı,
• Mula sa Galatasaray hanggang sa Tunnel,
• Mula Pangalti hanggang Tatavla (Liberation),

Kung hiniling;

• Mula sa Eminönü hanggang sa Eyüp,
• Mula sa Unkapanı sa pamamagitan ng Vefa hanggang Fatih,
• Mula sa Ortaköy hanggang sa Kuruçeşme at Bebek,

tatlong linya ay bubuksan.

Para sa ilan sa mga linyang ito, ibinibigay ang 5, at para sa iba, ang 10 ay ipinagkaloob.

Hindi bababa sa 500 m. ang Pamahalaan ay maaaring magbigay ng mga pribilehiyo sa ibang mga tao at organisasyon. Ang pagkalibre ng kustomer ay ibinigay para sa materyal na kinakailangan para sa pagtatayo at ang Kompanya ay nabigyan ng awtoridad na mag-isyu ng mga bono para sa domestic borrowing.

Ang linya ng tram na inilabas ng kabayo ay pinalawig sa Kurtuluş at Şişli sa 1911.

Sa mga taong ito, nagkaroon ng malaking presyon sa Kumpanya at Pamahalaan na patakbuhin ang mga electric tram na pinapatakbo sa Europa pati na rin sa Istanbul. Lalo na ang dayuhang kolonya, halimbawa si Louis Rambert, namamahala sa direksiyo ng Pamamahala ng Tabako, ay masigasig. Ang pinakamalaking reklamo ay ang amoy ng kabayo at pataba, kasama ang mga kuwadra na naka-set up sa mga kalsada para sa mga trak na iginuhit ng kabayo. Para sa lahat ng mga kadahilanang ito, ayon sa ika-1907 na artikulo ng kombensiyon (11); Ang pariralang "kung pinapayagan na patakbuhin ang mga tram car na may lakas ng kuryente sa hinaharap ..." ay idinagdag.

Ang Dersaadet Tram Company ay nagdala ng 4.5 milyong pasahero sa unang taon ng operasyon at nakabuo ng 53.000 Lira revenue. Ang barko ng barko ng ekstraktura ng kumpanya ay binubuo ng 430 horses at 100 cart. Ang ilan sa mga kotse (wagons) ay may bukas na upuan. Ang mga ito ay dalawang palapag na kariton. Sila ang dahilan ng matinding interes.

Sa paglipas ng panahon, itinatag ng kumpanya ang mga depot ng Tram sa Aksaray, Besiktas, Tatavla at Sisli. Sa mga warehouses na ito, may mga kuwadra kung saan ang mga kabayo ay sinanay at mga tindahan ng karpintero kung saan repaired ang mga tram wagon.

Patungo sa mga electric tram

Ang unang electric tram sa Istanbul ay pinatatakbo 33 taon matapos ang unang electric tram sa mundo. Ang Istanbul ay maantala sa mga electric tram kumpara sa mga tram na nakuha ng kabayo. Ang 1881 taunang pagkaantala sa pagdating ng electric tram, na nagsimula ng operating sa Berlin sa 1883, sa London sa 1889 at sa Boston (USA) sa 33, ay higit sa lahat dahil sa konsesyon na ipinagkaloob sa Istanbul Tram Company, na nagpapatakbo ng tram na inilabas sa kabayo, sa 1881 na taon. , 36 'sa pagpapalawig ng taon ng 1907 at ang kumpanya ay ayaw na gumastos ng pera sa electric troli sa kabila ng karapatang ito, ngunit isang dahilan para sa trono ng Ottoman. Sinasabi na ang Sultan Abdulhamid ay may malaking takot sa karahasan at elektrisidad. Dahil ang permit ng operasyon ng Dersaadet Tram Company ay na-renew para sa iba't ibang panahon, walang pagtatangka ang ginawa para sa electric tram hanggang 75.

Sa 1910, ipinagkaloob ng Pamahalaang Ottoman ang isang taunang konsesyon ng 50 sa Ganz Joint Stock Company sa Istanbul, na namumuno sa Pest (Hungary). X Osmanlı Anonim Elektrik Şirketi Anonim ay itinatag sa 1911. Wala nang suplay ng kuryente para sa mga tram. Sa parehong taon, ang kontrata para sa electrical operation ng mga bagon ng Tram Company ay nilagdaan. Ngunit ito ay may pagkamagaspang. Gamit ang kontrata ng 1907, ang substansiya na nagbibigay ng posibilidad ng paggamit ng de-koryenteng kapangyarihan para sa mga tram; Ang Tunnel Company, na pinagmulan ng Britanya, ay tumutol sa pag-angkin na may karapatan siyang magpatakbo ng mga de-koryenteng paraan ng transportasyon at sinabi na sila ay humingi ng kabayaran. Ang Tramway Company ay nanalo sa diskusyon, ang dalawang kompanya ay sumang-ayon, ang Tunnel Company ay binili ang Tramcar sa 95,000 pounds, na babayaran sa 5-interest bonds. Kaya, noong Enero ng 1910, dahil ang linya ng Tunnel ay inilipat sa Tram Company, maaaring ma-sign ang Kasunduan sa 1911 at ang koryente ay pinapayagan na maiugnay sa tram.

Sa 1912, nang sumiklab ang Digmaang Balkan, binili ng Gobyerno ang lahat ng mga kabayo ng Dersaadet Tramway Company sa ngalan ng hukbo sa 30,000 Gold Lira. Sa harap ng hindi inaasahang sitwasyong ito, ang mga tao ng Istanbul ay nanatiling walang tram para sa isang taon. At ang panahon ng mga tram na nakuha ng kabayo ay natapos sa Digmaang Balkan.

Sa kabilang banda, kahit na ang mga ruta ay inalis sa mga double line, ang pagtanggi ng produktibo ay hindi mapigilan. Dahil ang pagdala kapangyarihan ng 430 kabayo ay naging walang silbi dahil sa kakulangan ng pag-aalaga at pagkapagod ng mga hayop.

Kasabay nito (21 Nobyembre 1911), hinuhulaan ng gobyerno ang isang lisensya para sa paggamit ng mga de-kuryenteng enerhiya sa mga kotse ng tram sa buong network, na may desisyon sa Kud Paggamit ng Power sa Border ng Dersaadet Tram Company Hud. Ang kumpanya ng tram, na kung saan ay nakoryente sa kontrata na ito, ay obligadong magtayo ng isang pabrika, bumili ng elektrikal na enerhiya, upang magkaroon ng presyo na inaprobahan ng Ministry of Public Works, upang maglatag ng double lines sa karakoy bridge.

Mga materyales na dadalhin mula sa mga banyagang bansa para sa mga pasilidad, real estate, lupa, kita, mga stock at mga bono ng kumpanya; Siya ay immune mula sa mga selyo at mga larawan. Bilang karagdagan, ang isang dokumento ng parehong petsa na na-annexed sa kontrata ay nagsasaad na ang pagtatayo ng mga de-koryenteng pag-install ay magsisimula sa loob ng 6 na buwan at makumpleto sa loob ng 24 na buwan sa pinakabago.

Sa mga de-kuryenteng tram, ang kinakailangang kuryente ay ibinibigay sa alinman sa pamamagitan ng mga linya ng hangin sa pamamagitan ng isang pantograp kolektor sa troli o sa espasyo sa pagitan ng mga daang-bakal sa pamamagitan ng isang aparato na naka-attach sa troli. Kapag kinuha ang koryente mula sa linya ng hangin, ang circuit ay nakumpleto na may mga daang-bakal. Gayunpaman, kapag ang koryente ay kinuha mula sa ilalim ng lupa, ang mga wires sa ilalim ng lupa ay nakaayos bilang parehong positibo at negatibo, kaya ang circuit ay nakumpleto sa kanila. Ginamit din ng mga tram engine ang mga preno ng rheostat. Ang mga riles ng tren ay alinman inilatag sa gitna ng kalsada o inilibing sa lupa. Sa parehong mga kaso maaari silang ilipat kasama ng pangkalahatang trapiko. Sa mga nakalipas na taon, ang mga tram ay nahiwalay mula sa pangkalahatang trapiko at dinala sa isang espesyal na kalsada na protektado.

Unang Electric Tram

Ang Electric Trams, na sinubukan sa Damascus sa unang pagkakataon sa Ottoman Empire, ay nakarating sa Istanbul. Ginawa ito sa pamamagitan ng patuloy na presyon sa Company ng Dersaadet Tramway. Gayunpaman, ang mga tram ay nagsimulang mapatakbo muna sa Istanbul at pagkatapos ay sa ibang mga lungsod ng Imperyo: Damascus, Baghdad, Izmir at Konya.

Tinanggap ng Dersaadet Tramway Company ang mga electrical work ng Istanbul Tramways sa 1913 at sinimulan ang trabaho at nagpatuloy ang gawaing ito hanggang Pebrero 1914. Pebrero Ang unang electric tram ng Istanbul nagsimula ang mga serbisyo nito sa linya ng Karaköy-Ortakoy na may malaking seremonya na gaganapin sa 1914. Samakatuwid, isang malaking seremonya ay ginanap sa Karaköy; Pagkatapos ng panalangin at mga biktima ng sakripisiyo, si Şehremini Bedreddin Bey ay nagsalita at nagnanais na ang mga de-kuryenteng tram ay magiging kapaki-pakinabang sa Istanbul.

Ang seremonya ng larawan na kinuha sa araw na iyon ay na-publish noong Pebrero sa magasin ng I'llustration sa Paris, 7. Ang mga nalikom ng araw na iyon ay naiwan sa Navy.

Muli sa parehong taon, ang kahoy na Galata Bridge ay inayos para sa pang-apat na pagkakataon habang ang bakal at ang mga tram ay pumasa.

Itinaas ng Dersaadet Tramway Company ang kabisera ng kumpanya sa 35,531.- Lira sa pamamagitan ng pagkolekta ng 2.5 Lira mula sa 266,482 shareholder para sa pag-install ng mga overhead line, na nagbibigay ng kinakailangang mga materyales, pagbuo ng mga pasilidad at pagbili ng mga motor wagons (motris). Pansamantala, ang unang electric tram ay inilagay sa serbisyo noong Pebrero 20, 1914 sa Tophane sa ruta ng Karaköy - Ortaköy, tulad ng nakasaad sa itaas, dahil ang Ottoman Incorporated Electric Company, na itinatag ng mga Belgian, ay nagbigay sa Dersaadet Tram Company ng isang kapangyarihan. Sa pagpapatakbo ng electric tram, ang unang operasyon ng tram sa ibabaw ng Galata Bridge ay naging mapagkukunan din ng kaguluhan para sa mga residente ng Istanbul. Ang magkahiwalay na seremonya ay ginanap dito dahil sa pagtula ng linya at pagbubukas ng tulay patungo sa tramway. Matapos ang tram ay nagsimulang dumaan sa Galata Bridge, isang sentimo na "Köprü Mürürye Opisyal" ay naidagdag sa mga tiket ng tram.

Ang mga tram ay naipasa sa Galata Bridge at ang Istanbul at Beyoğlu na bahagi ng lungsod ay konektado noong 1914. KabataşSa pamamagitan ng koryente na ginawa ng isang pabrika ng koryente na itinatag sa Istanbul, sinimulan ng mga tram ang mga pasahero. Ang mga malawak na riles ng mga tram na iginuhit ng kabayo ay masikip upang gumana ang mga electric trams. Tulad ng sa unang pagtakbo ng lagusan; Sa simula, ang mga electric trams ay inis din. Nagtrabaho sila sa napakakaunting mga pasahero. Sa wakas, sinimulan ng Istanbulites na samantalahin ang mga pagbabago sa edad sa pamamagitan ng pagtanggap ng kuryente at tram. Ang isang modernong pagkakataon sa transportasyon ay nilikha gamit ang mga tram, isang mabilis, komportable, mura at maaasahang sasakyan para sa Istanbul ng araw na iyon. Samakatuwid, parami nang parami ang mga pasahero ay inilipat araw-araw. Sa paglulunsad ng pabrika ng koryente ng Silahtarağa, ang operasyon ng electric tram ay pinalawak sa buong lungsod. Samantala, ang linya ng Ortaköy ay pinalawak kay Bebek.

28 Noong Mayo 1912, na may isa pang kontrata na idinagdag sa kontrata ng 1911, pinagtibay ng kumpanya ang pagtatayo ng bagong linya ng 5. (Tingnan ang Appendix: Kontrata).

Kabilang dito ang:

• Aksaray – Silivrikapisi
• Isang bagong annex na kumukonekta sa pangunahing linya sa pamamagitan ng pagdaan sa harap ng Eminönü – Bahçekapısı Police Station
• Taksim – Dolmabahce
• Harbiye – Macka
• Feriköy – Kasımpaşa – Azapkapısı
  mga linya.

11 Enero Sa 1913, pinutol ng pamahalaan ang supply ng kuryente sa pamamagitan ng pagkakasunud-sunod, at ang 14 ay ibinibigay sa network ng tram sa pamamagitan ng isang kontrata noong Pebrero 1914.

Ang simula ng World War I ay ginawa ang konstruksiyon at pagpapalawak ng mga linya mahirap. Kahit isang transportasyon ng Disyembre ay tumigil para sa mga buwan ng 8. Ang mga taon ng digmaan ay karaniwang ang pag-urong ng kumpanya. Ang bilang ng mga 100 na sasakyan na iniutos sa Europa ay dinala lamang, ang mga kalsada ay nasira dahil sa transportasyong militar, ang mga kakulangan sa materyal ay iginuhit, ang gastos at kakulangan ng mga tauhan ay nakakaapekto sa pinansyal na sitwasyon ng kumpanya.

PANAHON NG REPUBLIKA

Ang Kompanya ng Dersaadet Tramway, na nakaramdam ng mga pagpapaunlad patungo sa Republika, ay gumawa ng kasunduan sa Pamahalaang Ankara noong Hunyo 17, 1923 bilang resulta ng mga pagtatangka ni Şehremini Haydar Bey ng panahon. Alinsunod dito, isang komisyon na binubuo ng nafia, munisipalidad at mga kinatawan ng kumpanya ay itinatag upang matugunan ang bawat tatlong buwan upang matukoy ang mga taripa, bayaran ang sahod ng mga tauhan ng kumpanya, atbp. Bilang karagdagan, ipinapalagay na ang kabisera ng kumpanya ay magiging doble kung kinakailangan, 1% ng kita mula Enero 1923, 1.25 at 1% ng kita mula Enero 1924, 3.5 ay dapat na ilalaan bilang allowance ng munisipyo, at lahat ng tauhan ay maging Turkified sa loob ng anim na buwan. Bilang kapalit, tataas ng Kumpanya ang pagbabahagi ng kapital nito mula 50 libo hanggang 85,533 at tataas ang kabisera nito sa 1,454,027.- Lira.

Habang mabilis na pinapalitan ng mga kapitalistang Turkish ang mga dayuhang at minorya na mga capitals sa panahon ng Republikano, ang Tram Company ay nakapagpatuloy ng katayuan nito sa loob ng mahabang panahon hanggang sa simula ng 2 World War II.

Sa 1923, ang pangkalahatang hitsura ng kumpanya ay: Paghahatid ng mga 12 na mga kotse (210 motris, 141 trailer) sa linya ng 69. Sa kumpanya kung saan gumagana ang mga empleyado ng 1699; Ang average 210 car expeditions kada araw, ang 10.4 million km bawat taon. Ang 55.5 milyong pasahero ay naihatid, ang 2.3 milyong TL na kita ay nabuo, ang 1.9 million TL ay ginugol at ang 413 libong TL na kita (2) ay nakamit. Km. Ang 0.784 milyong kWa bawat taon sa paglipas ng 6.5 kWa bawat taon, ay ginamit sa transportasyon ng pasahero.

Ang Dersaadet Tramway Company ay gumawa ng isang bagong kontrata sa Pamahalaang Ankara noong Hulyo 21, 1926.

Ayon sa kontratang ito;

• Ang mga linya ng tram ay bubuksan sa ibang bahagi ng lungsod,
• Ang pagtatayo ng 7.5-meter-wide section ng mga bagong linya, pati na rin ang patuloy na pagpapanatili at pag-aayos ng 10-meter-wide section ng mga bagong linya at ang 15-meter-wide section ng mga lumang linya, ay isasagawa. sa labas ng Kumpanya,
• Para sa expropriation ng mga bagong linya na bubuksan, ang Kumpanya ay magbabayad ng 250,000.- TL sa Munisipyo. Magbibigay lamang ang Munisipyo ng 100,000.- TL ng halagang ito, 10.- TL bawat taon sa loob ng 10,000 taon. magbabayad
• Upang madagdagan ang bilang ng mga sasakyan sa lungsod, 4 na bus ang paandarin bilang pagsubok, sa kondisyon na ang konsesyon ay hindi permanente.
• Sa isang bagong karagdagang kasunduan na nilagdaan noong Hulyo 27, 1926, ang kabisera ng kumpanya ay nadagdagan sa 27 milyong Swiss Franc, 8 milyong Swiss Franc ang idinagdag dito, at ang kabuuang kapital ay naging 35 milyong Swiss Franc.

Sa kontratang ito, inilista ng Dersaadet Tramway Company ang mga linya ng tram na gagawin ayon sa kanilang mga priyoridad tulad ng sumusunod:

First Line Lines

• Unkapani Sehzadebasi
• Unkapani Eyup
• Fatih Edirnekapi

Mga Ikalawang Linya ng Order

• Azapkapısı (malapit sa Karaköy)
• Kasımpaşa Surp Agop (malapit sa Taksim)
• Taksim Dolmabahce
• Eminonu Sultanhamami Unkapi

Opsyonal na Mga Linya (Natitirang Kumpanya)

• Aksaray – Silivrikapisi
• Macka – Besiktas
• Sehzadebasi – Yenikapi
• Kasimpasa – Sutluce
• Patuloy mula Bebek hanggang Bosphorus
• Kasımpaşa – Yenişehir – Ferikoy

Ang kumpanya ay hindi natupad ang kanyang pangako upang buksan ang isang linya na may iba't ibang mga pretexts, ay itinaas ng maraming pera para sa kanyang kontraktwal na mga gawa, at 8 ay hindi nagsimula pagkatapos ng taon lumipas. Kung ang order ng petsa ay tinanggal, ang kontrata ay hindi isinagawa ng kumpanya; Ang Ministri ng Nafia ay humingi ng kontrata sa 1923 para sa taon, at 8 milyon 1 libong TL na nakolekta mula sa publiko sa panahon ng taon ay kinuha pabalik para sa pagbabagong-tatag at pag-expropriation ng Istanbul kalye.

TRAMWORK SA ANATOLIAN SIDE

Ang unang gawain sa operasyon ng tram sa Anatolian side ng Istanbul ay sinimulan sa 1927. Gayunpaman, una, ang Üsküdar-Bağlarbaşı - Kısıklı linya ay inilagay sa serbisyo sa 1928. Makalipas ang isang taon, ang mga linya ng Bağlarbaşı-Haydarpaşa at Üsküdar-Haydarpaşa; Matapos makinabang ang negosyo, binuksan ang mga linya ng Bostanci, Moda, Feneryolu. Negosyo ng Anadolu Side na may pahintulot ng Munisipalidad Üsküdar at Havalisi Halk Tramvayları TAŞ. Ito ay undertook. Ang Üsküdar at Neighborhood Tramways Company ay nabuo na may inisyatibo ng mga Foundation of Administration at ang partisipasyon ng mga nakapalibot na tao. Sa dakong huli, nakuha ng Munisipalidad ng Istanbul ang pagbabahagi ng Foundation Administration at nakuha ang 90% ng kumpanya.

Üsküdar, kasama ang kasunduan na nilagdaan sa pagitan ng Deputy ng Nafia at Istanbul City na Hamit Bey, noong Hulyo 2, 1928, Kadıköy Ang karapatang magpaandar ng tram sa lugar sa paligid ng Beykoz at Anadolu Feneri ay ibinigay sa Üsküdar at Nearby Public Tramway Company. Ayon sa pinirmahang kontrata:

• Network ng konsesyon, Üsküdar – Kadıköy Kasama dito ang lugar hanggang sa Beykoz at Anadolu Feneri, kapwa panloob at panlabas.
• Ipinagkaloob ng lungsod ang konsesyon na ito sa Üsküdar- Kısıklı-Alemdağ Public Tramway TAŞ.' ano ang lilipat.
• Uskudar – Haydarpasa; Karacaahmet – Baglarbasi; Haydarpasa – Kadıköy; Kadıköy - Kızıltoprak - Feneryolu; Kadıköy - Ang mga linya ng fashion ay gagawin nang sapilitan sa loob ng 5 taon mula sa petsa ng pirma ng kontrata.
• Bukod sa mga linyang ito; Kadıköy-Gazhane; Feneryolu - Fenerbahçe; Feneryolu - kertancı; Uskudar - Beykoz; Kadıköy - Acıbadem - K.Çamlıca; Gazhane- Merdivenköyü; Merdivenköyü - Erenköyü - Caddebostan; Kertancı - İçerenköyü; Beykoz - parola ng Anatolian; Merdivenköyü - Sıraselviler - Libade - Kısıklı linya ng koneksyon,

ay maaaring gawin kusang-loob.

8 sa Anatolian Side Hunyo 1928 Biyernes ng umaga ang pagbubukas ng linya ng Üsküdar-Bağlarbaşı-Kısıklı ay nabanggit sa itaas. Gayunpaman, dahil sa makitid na linya at di-mahusay na kalagayan ng linya, ang operating kumpanya ay naging mahirap. Sa mga sumusunod na taon (1929) Bağlarbaşı at Haydarpaşa linya ay nakumpleto at ilagay sa serbisyo.

Habang ang kumpanya ay nagsasagawa ng gawain ng pagpapalawak ng network, Üsküdar - Haydarpaşa (Line no: 10); Inorder niya ang mga materyales para sa mga linya ng Bağlarbaşı - Karacaahmet.

Ang dalawang linya, ang 13 ay kinomisyon noong Hulyo 1929, at ang haba ng network ng tram ay umabot sa 10.5 km.

Kapag naintindihan na ang kumpanya ay hindi makakaligtas dahil sa makitid at hindi mabisang kalagayan ng linya na 4.5 km Üsküdar - Kısıklı, ang kumpanya ay umusbong upang mapagbuti ang network. Ayon dito; Uskudar - Haydarpasa - Kadıköy linya ay dapat na binuo at pinatatakbo. Gayunpaman, Üsküdar - Kadıköy Ang mga linya ng tram, parehong panloob at panlabas, ay hindi ipinagkaloob.

Ayon sa kasunduan na nilagdaan noong Marso 15 ni Emin Ali Beyfendiler, ang Tagapangulo ng Lupon ng mga Direktor sa ngalan ng İstanbul Şehremini Muhiddin at Company na kumakatawan sa lungsod;

Sa konsesyon at pag-install ng tram, alinsunod sa mga probisyon ng mga kontrata na may petsang 31 Agosto 1927 sa pagitan ng Şehir at Evkaf at sa presyong 492.970.-TL na natanggap mula sa Evkaf, Üsküdar - Kısıklı - Alemdağı Halk Tramvayları TAŞ. ay inilipat sa Kumpanya kasama ang ligal na mga obligasyon mula noong Hunyo 8, 1928, kung kailan

· Ang lungsod ay nagsasagawa na magbayad ng 1928.-TL hanggang 100.000 sa kondisyon na hindi ito tumatanggap ng interes, simula sa 1933, para sa bawat taon.

· Kumpanya; bago ang pagtatatag ng kumpanya, ang Kompanya ay sumang-ayon na magbigay ng pagbabahagi sa lungsod laban sa 16.500.-TL at 150,000.

ANG NETWORK TRAMVAY AY NAKAKATULONG

Sa 1929 Side ng Istanbul ni Fatih-Edirnekapı pagbubukas ng isang linya ng negosyo, sa parehong taon Anatolian Side 'sa haydarpasa linya ay nakumpleto na at ilagay sa serbisyo sa Baglarbasi. Matapos kanselahin ng kumpanya ang unang dalawang linya, ang mga linya ng tram ay pinalawig sa Moda, Fenerbahçe, Bostancı at Hasanpaşa sa mga sumusunod na taon. Sa simula, walang bagay na tulad ng pagtigil sa panig ng Anatolian. Sa paglipas ng panahon, dahil sa pagtaas ng mga mansyon at mga mansyon, ang ilang mga punto ay pinili bilang pagtigil. Ang mga sasakyan sa tram ng Üsküdar at Havalisi Public Tramways Company ay binago mula sa panig ng Istanbul. Ang mga pintuan ay dumudulas at nasa gitna. Ang mga tram ng Uskudar, Baglarbasi, ngayon ang bodega ng IETT Atelier ay lumabas sa serbisyo.

PAGKATAPOS NG 1930

Habang ang mga pagpapaunlad na ito ay nagpatuloy sa panig ng Anatolian, ang kumpanya ng Tramway ay patuloy na nagpapatakbo sa panig ng Istanbul. Araw-araw ng 170 mula sa 120 tram depot Sisli 'side, 70 50 mula sa Besiktas tram depot' side, mula sa Aksaray tram depot 80 60 ni serbisyo ay out.
Ang kabuuang haba ng linya ng kumpanya ng tram na ito ay 30 km noong 34s. Ito ay nasa paligid at mayroong 320 tram. Sa parehong panahon, sa bahagi ng Anatolian, 4 na tram ang tumatakbo sa Üsküdar-Kışıklı, Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa Üsküdar Doğancılar- Haydarpaşa at Bağlarbaşı - Haydar-paşa na mga linya at 24 sa 16 na tram ang nasa serbisyo. Ang kabuuang haba ng linya ay 10.7 km.' ay.
Text Box: Dahil sa ika-10 anibersaryo ng proklamasyon ng Republika, ang mga seremonya ay gaganapin sa Istanbul gayundin sa buong bansa. Isang linggo o higit pa bago ang 29 Oktubre, isang utos ni Pangulong Atatürk ang ipinadala sa Istanbul Tram Company. Sa Linggo, Oktubre 29, 1933, lahat ng mga tram at bus ng Istanbul ay ilalagay sa serbisyo. Ang kautusang ito ay ganap na natupad bilang resulta ng mulat at disiplinadong gawain ng mga manggagawa sa bodega. Noong araw na iyon, lahat ng sira na tram sa pagawaan ay inayos at inilagay sa paglalakbay. Kaya, sa kasaysayan ng Istanbul Public Transport, isang sitwasyon na hindi madaling matanto ang naranasan at 320 tram at 4 na bus sa mga bodega ang nailagay sa serbisyo ng mga Istanbulites. Malamang, ang pagkakaloob ng mga serbisyo na may 100% na kapasidad ay natupad sa Istanbul sa unang pagkakataon sa mga pampublikong kumpanya ng transportasyon sa mundo. Mula sa mga alaala ng Şişli Warehouse Manager Hilmi YAMAN (1933) linya 22 Ito ay ang mga sumusunod:

1. Sisli-Tunnel
2. Fatih-Harbiye
3. Taksim Sirkeci
4. Macka-Beyazit
5. Macka-Eminonu
6. Sisli Sirkeci
7. Taksim, Aksaray
8. Liberation-Beyazit
9. Liberation-Eminonu
10. Baby-Eminonu
11. Ortaköy Aksaray
12. Topkapi-Sirkeci
13. Sirkeci-Yedikule
14. Fatih-Besiktas
15. Edirnekapı-Sirkeci
16. Liberation-Tunnel
17. Macka-Tunnel
18. Besiktas-Karakoy
19. fatih Sirkeci
20. War-Sirkeci
21. Taksim-Beyazit
22. Taksim Fatih
23. Ortaköy-Fatih
24. Topkapi-Beyazit
25. Yedikule-Beyazit
26. Ortaköy-Eminonu

Anatolian Side 'sa Baglarbasi-Karacaahmet-haydarpasa linya sa 1930, ay itinatag sa halip Üsküdar-Baglarbasi-haydarpasa at Üsküdar-Doğancılar-Karacaahmet mga linya. Matapos ang pagtatayo ng mga serbisyo sa tram, madalas na makikita ang mga bus at coach bus sa network ng tramway. Gayunpaman, ang ÜNküX network ng 1550 meters ay binago sa isang double line.
Habang ang mga sentro ay binuo upang magbigay ng elektrikal na enerhiya na ibinigay ng mga lumang diesel engine mula sa lungsod sa isang mas magastos na paraan, ito ay nagpasya na likidahin ang 150,000.- TL account bilang karagdagan sa 45,000.- TL na ginugol ng lungsod bago ang pagtatatag ng kumpanya at upang mag-isyu ng pagbabahagi sa rate na ito bilang kapalit. Gayunpaman, ang utang na sinang-ayunan ng kumpanya na magbayad sa mga pundasyon ay hindi mababayaran dahil sa mga problema sa pananalapi.

30 Hunyo hanggang kumakatawan sa mga kumpanya sa Istanbul Munisipalidad sa 1931 Board of Directors maximum Nejmeddin Sahir maginoo sa Awqaf My manager Rustu maginoo sa Ankara, ayon sa mga naka-sign ng kontrata na batayan, pundasyon General pangangasiwaan ng;

• Upang ilipat ang lupain kung saan ang network at gusali, kagamitan, pag-install, pabrika at garahe ay matatagpuan sa Kumpanya, kasama ang konsesyon ng Tramway na binili ng Istanbul Municipality na may mga kontrata na may petsang 9 Marso 1925 at 31 Agosto 1927 at inilipat din sa Kumpanya kasama ang kontrata na may petsang 15 Marso 1929,
• Pag-aalis ng utang sa pamamagitan ng pagkuha ng 468,220 na bahagi ng Kumpanya na nagkakahalaga ng 250.000.- Liras, bawat isa ay 5.-Lira, laban sa 50.000.- Liras, na matatanggap mula sa Istanbul Municipality,
• Tinanggap ito ng batas na may bilang na 22 noong 1931 Hunyo 1831, na pinagtibay ng Turkish Grand National Assembly. Gayundin;
• Babayaran ng munisipyo ang natitirang 468.220.-TL na 218.220.-TL mula Hunyo, na simula ng 1931 fiscal year, hanggang sa katapusan ng 1942,
• Kung ang kumpanya; Tatanggapin ng Evkaf ang mortgage ng real estate bilang kapalit ng mga natatanggap nito.
  Kaya, ang konsesyon sa pagpapatakbo ng tram ay Üsküdar - ang karamihan ng mga pagbabahagi na pagmamay-ari ng Munisipalidad. Kadıköy at ang paglipat nito Halk Tramları TAŞ. ano ang ibinigay.

Habang lumalapit ang 1930 sa katapusan, ang proseso ng pagpuksa ng Dersaadet Tramway Company, na konektado sa parehong sentro ng kumpanya ng kuryente, ay nagsimula. Sa huling taon ng operasyon ng kumpanya, 1938, bilang resulta ng serbisyong pampublikong transportasyon na ginawa ng 177 tram, kabilang ang kasalukuyang 83 motris at 260 na mga trailer; 15,356,364 km. 73,039,303.- TL ng nakolekta kita ay ginagamit para sa mga gastos bilang kapalit para sa 2,385,129 pasahero na transported sa pamamagitan ng paglalakbay. nakuha ang kita. Ang 27,821 Kwh electric energy ay natupok sa mga tram para sa serbisyong ito.

Sa pagtatapos ng 1930, ang kahusayan ng Dersaadet Tram Company ay nagsimulang tanggihan. Ang mga tuntunin ng kasunduan na ginawa niya sa 1926 ay hindi maaaring maisakatuparan kahit na matapos ang isang mahabang panahon. Sa kalaunan, tinapos ng Nafia Procurator ang kasunduan ng 1926 at inihayag na ang mga kundisyon ng 1923 ay wastong naulit (tulad ng nabanggit sa itaas). 1,700,000.- TL mula sa kumpanya ay kinuha pabalik para sa pagtatayo ng mga kalye ng Istanbul (Tingnan ang Appendix: Batas sa Paglalaan ng Pera mula sa Istanbul Tram Company para sa Pagbabagong-tatag ng Lungsod ng Istanbul, 17 Enero 1938). Ang aktwal na Tram Company ay hindi magdagdag ng anumang karagdagang mga pasilidad sa 1923 taon. Sa pamamagitan ng isang ganap na distracting patakaran, ito ay naglalayong lamang upang mapanatili ang karapatan upang gumana para sa isang mahabang panahon. Sa pagpapasiya ng sitwasyong ito ng Pamahalaang Turko, ang mga gawa para sa pag-aalis ng Electricity Company at ang Tram Company ay pinasimulan.

Sa kanyang huling taon ng pagpapatakbo, 1938, Istanbul Tram Company ay nag-aalok ng pang-araw-araw na 177 motris at 83 trailer. Sa mga serbisyong ito, ang mga paglilipat ng 980,000 ay taun-taon. Ang enerhiyang ginamit niya ay ang paghahanap ng 12,909,804 Kwh. 2,412,949.- TL. ' 2,385,128.- TL laban sa kita. at ang kumpanya ay gumawa ng tubo ng TL 27,821.-. Ang mga figure na ito ay nagpapakita rin na walang kapansin-pansing pagbabago sa profile (pang-ekonomiya at demograpikong) ng Istanbul para sa mga taon ng 15.

Sa isang bagong kontrata sa pagitan ng Pamahalaan ng Ankara at ng Istanbul Tram Company, ang 1 ay binili at ibinigay sa Lungsod ng Istanbul noong Enero 1939. Ang unang kilusang zoning sa Istanbul ay naging parallel sa pagkumpiska ng Tram. Dahil ang gobyerno (İnönü Government) ay umaasa na makakuha ng ilan sa mga kinakailangang mapagkukunan para sa pagbabagong-tatag mula sa kumpanya ng tramway, na kung saan ito ay magparehistro.

Bilang kabayaran para sa pagbili na ito, babayaran ng kumpanya ang humigit-kumulang na 13 TL bawat taon para sa 1,560,000. Ang negosyo ay unang naipasa sa Gobyerno. Pagkatapos (6 buwan mamaya) 12 Hunyo 1939 petsa at batas 3642, ang paglipat ng negosyo ng tram ay naging tiyak, ang General Directorate ng Istanbul Electric Tramway at Tunel Enterprises itinatag sa pamamagitan ng Batas No. 3645 assumed ang gawaing ito sa ngalan ng Munisipalidad.

Tram sa Digmaan

Sa pagtatapos ng taong 1939, nang maitatag ang IETT, II. Ang pagsisimula ng World War II ay nagdulot ng mga problema sa transportasyon sa lunsod sa Istanbul. Maliban sa lagusan, halos ang tanging paraan ng transportasyon ay ang tram. Ang matagal na giyera, ang kakulangan ng gasolina at gulong kinakailangan para sa mga sasakyan na may gulong na pagdala ay nadagdagan muli ang pasanin ng mga tram. Tramway, bendahe, riles, gunting, tanso wire, atbp. Sa kabila ng kakulangan sa materyal, matagumpay silang umalis sa panahong ito sa pamamagitan ng pagpapatuloy sa kanilang serbisyo. Ang tram ay hindi apektado ng giyera at kakulangan sa gasolina dahil pinapatakbo ito ng kuryente. Pagpapatuloy sa Europa II. Habang ang lahat ng mga negativities ng World War ay nasasalamin sa bawat aspeto ng buhay, ang tram ay marahil ang tanging pagbubukod at nagpatuloy nang walang pagkaantala. Hindi kami makapasa sa isang nakawiwiling insidente dito nang hindi binanggit. Sa mga taon ng giyera, sinunod din ng mga tram ang "blackout". Ang mga bilog na bintana ng dalawang ilaw na bombilya sa harap ng tram at ang maliliit na parihabang bintana sa gilid ng kisame ay pininturahan ng maitim na asul na pintura. Sinara ng mga kurtina ang malalaking bintana. Gayundin, ang bombilya na nag-iilaw ng karatula ay nagbago ng kulay. Ito lamang ang pagbabago na dinala ng giyera sa mga tram ng Istanbul.

Ang mga tram na naging maitim, nagtrabaho nang ganito hanggang sa katapusan ng digmaan. Pasahero, ang application na ito sa simula ng yirdiradığını sanay sa oras. Ang mga nakakita ng asul na ilaw sa harap ng tram sa kalayuan ay lumipat patungo sa kalsada na nagsasabing "Ito ay darating". Ang pag-sign ay hindi mababasa, ngunit hindi ito lumikha ng problema.

IETT FOUNDATION LAW NUMBER 3645 ARTICLE 2: Ang mga administrasyong inilipat sa Istanbul Municipality ng batas na ito ay dapat pangasiwaan ng isang General Directorate na kaanib sa Istanbul Mayor's Office, na mayroong legal na personalidad na itatatag sa ilalim ng pangalang "Istanbul Electricity, Tramway and Tunnel Operations General Directorate". ARTIKULO 3: Mga Tungkulin ng General Directorate: a Upang magbitiw sa mga interes na inilipat dito at upang gampanan ang mga tungkuling ipinataw. b Pag-aayos, pagpapabuti, pagbabago at pagpapalawak ng electrical installation, electric tram network at tunnel installation upang maipamahagi ang kuryente sa Rumeli at Anatolian Sides ng Istanbul at sa paligid nito at sa mga Isla, at upang kunin ang mga hindi natitinag na ari-arian para sa mga gawaing ito at upang maisagawa lahat ng mga transaksyon at gawain para sa kanilang mga operasyon. Ito ay upang palawigin at palakasin ang talakayan sa pamamagitan ng pagtatatag ng mga serbisyo ng trolleybus at bus, kung kinakailangan.

Dahil walang mga ekstrang bahagi, ang ilan sa mga kotse, trak at bus ay hinila sa mga garahe. Nagkaroon ng mga problema sa pampublikong transportasyon sa lunsod, na ibinigay ng isang maliit na bilang ng mga bus. Ang mga may-ari ng sasakyan ay nahaharap sa problema sa paghahanap ng mga ekstrang bahagi bilang karagdagan sa paghahanap ng gasolina. Gayunpaman, ang mga tram ay hindi kasama sa mga problemang ito. Napakabihirang magkaroon ng malfunction ang mga tram. Pagkatapos ng kanilang maintenance sa bodega, magpapatuloy sila sa kanilang paglalakbay sa mahabang panahon nang walang anumang pagkagambala. Ang mga pangangailangan ng mga ekstrang bahagi ng mga tram ay mas mababa kaysa sa mga bus o sasakyan. Sa kabilang banda, may posibilidad na ilipat ang mga materyales sa isa't isa, dahil karamihan sa kanila ay may parehong mga modelo. Sa katunayan, bukod sa mga bahagi sa de-koryenteng motor, posible na gawin ang iba sa mga workshop sa Istanbul. Naging matagumpay ang Şişli Warehouse ng IETT sa bagay na ito.
Gayunpaman, pagkatapos ng 1946, matapos ang digmaan ng kabiguan ng Europa na gumawa ng mga ekstrang bahagi ay nagsimulang makagambala sa negosyo ng bagon. Karamihan sa mga trolleys ay 33 na taong gulang, hindi sapat para sa lumalaking populasyon ng lunsod, ang mga riles ay isinusuot. Ang desisyon upang mabawasan ang mga bilis ng tram ay inilalagay upang mapigilan ang higit pang pagtanda ng mga daang-bakal. Samantala, dumami ang pagpuna sa press. Kabilang sa maraming halimbawa ng mga ito, maaari naming ibigay ang mga sumusunod na halimbawa ng 2:

Habang tumatakbo ang mga tao sa makipot na kalye sa gabi,
Tram tulad ng mga pagong sa kalsada.
Ang alamat ay sa lahat ng dako sa imahe nito,
Kahapon ay dumating kami sa libingan sa sampung minuto mula sa Beyazıt.
*
… Ang Kumpanya ng Tramway
ay hindi pa tinanggap. atin
kahoy, sako, sup o gas dibdib,
Sa palagay niya ito ay isang bagay na walang anumang mga expression, emosyon at kawalan ng buhay ...
Server Bedi (Peyami Safa)

Sa wakas 30 km mula sa America at Belgium. ang mga daang-bakal ay nabago. Sa 1946-1947 na taon, ang isang proyekto ay inihanda para sa pagtanggal ng operasyon ng tunnel at para sa mga tramways upang bumaba sa Karaköy mula sa tunel. Ayon sa proyekto, ang mga gusali sa exit ng Karaköy ay inaasahang buwagin sa dagat. Ang ibig sabihin nito ay isang napakataas na gastos, kaya ang proyekto ay inabanduna.

Sa pamamagitan ng 1939 tram bawat araw sa 258, tungkol sa 15.3 milyong km bawat taon. Habang ang 78.4 milyong pasahero ay transported, ang 1950 tram ay pupunta araw-araw sa 267 at 14.1 milyong km bawat taon. Ang mga 97.5 milyong pasahero ay inihatid. Ang mga numerong ito ay bumagsak sa ibaba 1939 sa mga taon ng digmaan.

Ang isang mas malapitan na pagtingin sa ilang mga linya ng tram sa mga taon ng 1950, halimbawa, ay nagpapakita na palaging may dalawang wagon sa linya ng tram sa Topkapi. Ang kaakit-akit na motris sa harap ay minsan pula at kung minsan ay berde. Ang una ay nangangahulugan ng red, berde ay nangangahulugang pangalawang klase na tram. Iba't ibang presyo ang mga presyo ng tiket. Ang mga first-class na upuan ng kotse ay gawa sa katad at malambot. Sa pangalawang posisyon, ang mga upuan ay kahoy at mahirap. Ang linya ng tram, na doble sa buong lungsod, ay naging isang solong linya sa Millet Avenue sa mga taon na pinag-uusapan. Dahil ang lapad ng kalye ay hindi kaaya-aya sa pagtugtog ng round-trip tram line.

Ang mga bahay sa Lumang Istanbul na may mga kahoy na bintana ay ipinasok sa linya ng tram. Limang o sampung bombilya sa tuktok ng isang poste sa tabi ng stop ay naiilawan o nagpapakita kung ang tram ay dumating sa kabuuan. Ang Vatman mula sa Aksaray ay tumingin sa mga lampara bago lumipat mula sa istasyon. Kung may isang tram mula sa hindi nakikitang bahagi ng pagliko, hinihintay niya ito. Sa mas matandang taon, malaki at malawak na mga salamin ang ginamit sa halip na mga lamp. Ang Pazartekke sa mga linya ng tram na nagtatapos sa Topkapı ay ang lugar na nagpapahiwatig na ang dulo ng ekspedisyon ay papalapit na. Dito kinuha ng ticketman ang kahon ng tiket at nagsimulang tanggalin ang salamin sa gilid ng pinto sa kanang bahagi ng tangke. Ang Vatman ay huminto sa salamin na kumokontrol sa mga pasahero sa mga hinto ay napupunta sa likod na bahagi, ang kanang bahagi ng partisyon na tinatawag na istante ay i-tornilyo ang salamin. Ito ay isang maliit na paghahanda sa susunod na pagkakataon. Ang isa pang gawain ng ticketmaker na binuwag ang salamin ay upang i-on ang mga upuan sa direksyon ng tramway. Ang mga upuan ay hindi naayos.

Ang Beyazıt Square ay may espesyal na lugar sa kasaysayan ng mga tram. Ito ang lugar kung saan ang ilan sa mga tram ay tumatakbo sa iba't ibang mga distrito ng Istanbul. Ang mga tram na nagpapalibot sa magagandang pool sa parisukat ay magbibigay ng isang natatanging imahen dito.

Wala nang lampas sa mga pader para sa mga tram. Sa mga taong iyon, ang panloob na hangganan ng lungsod ng Istanbul na nagsisimula sa Ayvansaray, Edirnekapi, Topkapi, Yedikule 'ni Mevlanakapi ay drowing ang mga pader. Higit pa sa mga pader ng lungsod. Malayo na ito.

Ang mga tram ay pinalamutian ang gilid ng Beyoğlu ng lungsod. Mula sa Beyazit, Sirkeci sa Macka, Aksaray, Fatih sa Harbiye, Tunel sa Sisli, Sirkeci sa Mecidiyekoy, Eminonu sa Kurtulus tram ay nagtatrabaho. Ang tram sa mga linyang ito ay dumadaan sa Istiklal Street, Beyoglu, ang entertainment center ng Istanbul. Matapos dumaan sa monumento sa Taksim Square, Harbiye, Maçka, Kurtuluş, Şişli at Mecidiyeköy ay mapupunta sa limang magkakahiwalay na distrito. Si Mecidiyeköy ang huling hinto kung saan naabot ng mga tram ang seksyon ng Beyoğlu. Ang mga tram ay nakatayo sa harap ng IETT Department of Vehicles, na kung saan ay buwag ngayon, isang maliit na likod ng Ali Sami Yen Stadium. Dagdag pa, may mga gourds at mulberry gardens.

Ang isa pang mahalagang makasaysayang pangyayari kung saan ang mga tram sa Beyoğlu Region ay kinuha at nasaksihan ang mga pangyayari sa 6-7 Setyembre. Ang mga tuktok na tela ng mga nagnanakaw na tindahan ng Beyoğlu ay natigil sa likod ng mga tram, at ang mga tram ay hindi nagtatrabaho hanggang tumigil ang lugar. Sa ngayon, ang mga matatandang mamamayan ng Nostalgic Tram sa Beyoğlu ay masigasig na naglalarawan ng mga imahen na naranasan at nasaksihan nila noong mga panahong iyon.
Ang tanging linya na nagtatrabaho sa Bosphorus ay ang linya ng Eminönü-Bebek. Ang mga tram ng linyang ito ay naiiba sa iba. Tatlong wagons ay hindi gagana sa anumang kapitbahayan ng Istanbul. Gayunpaman, ang mga tram na binubuo ng tatlong wagons ay laging manlalakbay sa pagitan ng Eminönü at Bebek. Ang dahilan para dito; Ang kalsada mula sa Eminönü patungo sa Bebek ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng ang katunayan na ang kalsada ay flat, walang mga slope o may maraming mga pasahero.

Besiktas-Ortakoy, ang tram ang pinakamabilis na paraan upang pumunta. Ang mga tram na dumadaan sa harap ng mga lugar ng pagkasira ng Ciragan Palace "tulad ng hangin ay tumigil sa istadyum ng karangalan. Ang paninindigan na ito ay karaniwang tumutugma sa mga araw. Ang susunod na seksyon ng linya ay ang mga trak ng Ortakoy ng Bebek. Ang tramway ay ginagamit upang magpatakbo ng parallel sa dagat sa Arnavutkoy. Minsan nagsimula ang isang lahi sa pagitan ng mga tram at mga linya ng ferry ng lungsod. Ang bell bell ng tram ay ang pinaka kilalang palatandaan ng maikling lahi ng sipol. Gayunpaman, ang nagwagi ay hindi kilala. Sa ilang bahagi ng kalsada, ang mga gusaling ipinasok sa pagitan ng dagat at ng tram line, kung minsan ang ferry ay tumigil sa pier o nagbago ng kurso nito, ang lahi na may hindi malinaw na tapusin. Ang mga alon na sumasabog sa lupa ay uminom ng mga bintana ng mga tram ng sanggol. Ang Cape Akinti ay kilala bilang isang lugar na nakaligtas sa mga patriot sa taglamig. Ang mga patriot na nagtatrabaho sa linya ng sanggol ay naapektuhan ng hangin na humihip mula sa Bosphorus habang dumadaan sa Akinti Burnu at Arnavutkoy. Ayon sa Vatmanlar, ang tatlong pinaka-malamig na lugar sa Istanbul sa taglamig; Arnavutköy, Bridge and Saraçhanebaşı. Samakatuwid, gusto ng mga patriot na dumaan sa mga puntong ito nang napakabilis, ginagawa nila ang bilis.
Kung titingnan namin ang isang maikling pagtingin sa Anatolian Side trams, nakikita namin na ang mga modelo at kulay ng tram ay naiiba. Maaaring gumana ang dilaw, lila, asul, berde na pintura Kadıköy'ganun din. Ibang-iba sila sa mga tram na tumatakbo sa iba pang mga bahagi ng lungsod. Ang pagkakaiba na ito ay isiniwalat saan man, mula sa mga pintuan hanggang sa mga upuan. Mas komportable ang pagsakay. Ang mga pagyanig ay maliit. Ang gitna ng mga tram sa panig ng Anatolian Kadıköy'Di. Magsisimula ang lahat ng mga linya mula rito. Ang mga unang hinto ng mga tram sa kahabaan ng baybayin ay nasa ilalim ng mga puno sa exit ng pier. Ang mga pupunta sa Moda, Fenerbahçe, Bostancı, Üsküdar, Kısıklı at Haydarpaşa ay maghintay sa paghinto na ito. Ang unang linya ng tram na itinaas Kadıköy- Ito ay isang linya ng fashion. Ang linya ng tram na lumiliko mula sa Altın hanggang Moda ay na-dismantled.

Ang Kalamış, Fenerbahçe, Göztepe, Erenköyü, Caddebostanı, Suadiye at Bostancı ay ang mga distrito ng tag-init ng Istanbul. KadıköyAng mga tram na umaalis mula sa Istanbul ay bababa mula sa Altıyol at tumawid sa Kurbağalıdere Bridge. Matapos dumaan sa Fenerbahçe Stadium, makarating sila sa Kızıltoprak stop. Mas mababa sa Kızıltoprak, may isa pang hinto na tinatawag na Depo. Ang linya ng tram ay nahahati sa dalawa rito. Habang ang mga Bostancı trams ay pupunta ng tama, ang Fenerbahçe trams ay babalik sa Kalamış Caddesi.

Gumamit si Bostancı ng tram number 4. Binubuo ng dalawang bagon Kadıköy- Ang harap na kariton ng Bostancı tram ay ang una at ang pangalawa sa likuran. Mga tram na dati ay dumaan sa Bağdat Caddesi. Ang linya ay inilatag sa magkabilang panig ng kalsada, at iba pang mga sasakyan na dating lumapit at pumunta. Ang Bostancı tram, na sumusunod sa Kızıltoprak- Göztepe-Suadiye na kalsada, ay bababa mula sa dalisdis matapos na dumaan sa tulay ng tren. Ang pagtatapos ng dalisdis ay ang Bostancı Square. Ang tram na kulot sa harap ng kalye na humahantong sa pier ay dadaan sa makasaysayang bukal at ihinto.

KadıköyAng transportasyon sa pagitan ng Üsküdar ay ibinigay din ng tram. Ang numero ng 12 kotse ay gagana sa linyang ito. KadıköyBabangon siya mula sa Çayırbaşı, Selimiye, at mula roon ay iniwan niya ang sementeryo ng Karacaahmet at napunta sa Tunusbağı. Pagkatapos ay bumalik siya mula sa Ahmediye at nagpunta sa Üsküdar. "May landing ka ba sa Karacaahmet?" ang kanyang tawag ay magiging sanhi ng pagtawa.

Ang Kısıklı tram ay nahiwalay sa gunting sa Selimiye. Nagpunta siya sa Bağlarbaşı matapos na dumaan sa mga sementeryo. Ang huling paghinto ay Kısıklı. Yaong mga dumating sa Çamlıca Hill sa isang piknik ay gagamitin sa linyang ito. Ang isa pang linya ay Kadıköy-Hasanpaşa linya. Babalik siya mula sa Gazhane, ang pasilidad ng pamamahagi ng gas.

Ang tram na kulot sa harap ng kalye na humahantong sa pier ay dadaan sa makasaysayang bukal at ihinto. Ang hinto ay sa dulo ng kalsada na nagmula sa Altıntepe, naipasa sa ilalim ng tulay ng tren at pinagsama sa Bostancı. Para sa isang bagong paglalakbay mula sa Bostancı KadıköySa oras na ito ang tram patungo, ay lalabas mula sa kabilang linya ng kalsada.

Patungo sa katapusan matapos ang 1950

Sa katapusan ng mga taon ng 40, ang 'trono ng mga sasakyang de-motor at aspalto' ay nasa kaharian na ngayon. Si Ray at ang kariton ay 'tapon, lipas na at lipas na sa panahon'. Samakatuwid, Turkey Nihat Erim din dumating sa Ministry of Public Works in muna sa patakaran sa 1947 'highway'; import, kawani, kapag ang katapusan ng desisyon na ito ay hahawakan ang istasyon ng Istanbul.

Bilang isang bagay ng katotohanan, ang simula ng 1950 na taon ay ang simula ng isang bagong panahon sa kasaysayan ng pampublikong transportasyon sa Istanbul bilang sa kasaysayan ng bansa. Sa paglipat sa multi-party na sistema, ang Istanbul ay kukuha ng bahagi nito mula sa mga pagbabago sa sentral na pamahalaan. Ang mga kilusang kilusan at ekspropriasyon ng mga zoning ay sinimulan sa lungsod. Nawawasak ang mga gusali, pinalawak ang mga kalye, binuksan ang mga lugar. Sa kabilang banda, ang bilang ng mga sasakyang de-motor ay mabilis na lumalago. Ang isang bagong sasakyan ay lumitaw sa mga kalye ng Istanbul at Dolmuş ay may korte ang supply. Hindi tulad ng mundo, ang sasakyan ay hindi personal na paraan ng transportasyon, kundi isang paghinto ng kotse. Ang mga malalaking Amerikanong kotse, na dinala mula sa Belgium na may triptych at ipinagbibili nang ilegal, ay nagpapatibay sa pag-asa ng ating bansa sa mga banyagang bansa sa mga tuntunin ng ekstrang bahagi at gasolina, samantalang ang mga tram, na naisaayos na halos lahat ng bagay, ay lubusang pinawalang-bisa at napapailalim sa patuloy na pagpuna.

Sa kabilang banda, ang mga lugar ng trabaho sa industriya ng pagpupulong sa Istanbul ay lumalaki, ang mga pabrika ng mga workshop ay mabilis na lumalago, ang mga migrante na nanggagaling sa Anatolia at ang Balkans ay nagbaha tulad ng mga baha at ang mga kalapit na mga kapitbahay ay natapos na tulad ng mga kabute at mabilis na lumalago ang Istanbul.

Kapansin-pansin, hindi naisip na isama ang tram sa mga kalsada tulad ng patakbuhan na binuksan ng bagong (pangalawang) zoning na kilusan, ang tram ay sadyang nilipol mula sa tanawin ng lungsod. Tulad ng sinabi, ang hangin sa publiko ay hindi pabor sa mga tram.

Bilang resulta ng lahat ng ito, noong 1 Agosto 1953, tinanggal ang linya ng Maçka-Tunnel-Tram. Pagkatapos, Taksim-Eminönü, Kadıköy-Fashion at Bostancı linya ay darating. Ang mga tram ay patuloy na nasasaktan, at ang mga bus ay kumikita. Sa pagkakataong ito, dapat tanggalin ang tramway dahil mababa ang bilang ng mga sasakyan, nasira ang trapiko, naubos ang mga bagon, nabawasan ang mga pasahero nito, ang patakaran nito ay naging laganap.

Nauunawaan na ang mga tram ay itataas, ngunit ang oras ay hindi malinaw. Samantala, sa Anatolian side, Üsküdar at People Tramways Company trams sa kalsada upang maiwasan ang pagkagambala ng iba pang mga sasakyan sa trapiko na inilibing sa lupa. Gayunpaman, ang pang-ekonomiyang sitwasyon ng kumpanya ay inalog. Hindi niya maisagawa ang kanyang mga serbisyo. 11 Ang Pangkalahatang Asamblea ng Kumpanya na ginanap noong Nobyembre 1954 ay nagpasya na wakasan at lutasin at ilipat ang entidad sa Munisipal na Istanbul. Ang mga ulat ng media ay pumuna sa kabiguan ng Munisipalidad upang sakupin ang kumpanya. Sa wakas, ang desisyon ng Konseho ng Lunsod na mag-isyu ng kumpanya ng Anatolian Side tram sa IETT mula Abril 1 na ginawa ng mga residente ng Anatolian Side na masaya.

Sa madaling panahon, ang organisasyong ito ay nakalakip sa General Directorate ng IETT. Ang linya ng tram ng 56, na ngayon ay ganap na pinatatakbo ng IETT sa Istanbul, ay na-downgrade sa linya ng 1960 sa 16. Sa taong 1950, ang 7.4 ay isang TL milyong gastos, habang sa 10, 1960 ay TL milyon, habang ang 9.8 ay TL milyon. Tulad ng makikita, ang budget deficit ng 23.7 million TL sa 1950 ay lumampas na 3 million TL sa 1960. Gayundin sa 10 ang taunang 1951 milyong km sa pamamagitan ng tram na tumatakbo araw-araw na 262. Habang ang 13.6 milyong pasahero ay transported taun-taon, 97.8 milyon 1961 milyong km. at 82 ang nagdala ng milyun-milyong pasahero

Kaya, ang taon ng 90 pagkatapos ng mga trem ng kabayo ay ang dulo ng electric tram sa panig ng Istanbul. Ang mga huling paghahanda ay ginawa para sa pagkomisyon ng mga trolleybus. At may isang order ng telepono, ang mga tram ay naka-iskedyul na kumuha ng kanilang pangwakas na mga paglalakbay sa Istanbul Side noong Agosto 12.
Sa huling araw, ang lahat ng mga bagon ay nilagyan ng luntiang sass at laurel branch. Ang ilan sa kanila ay mayroong "huling pagkakataon" na pag-sign sa harap ng kanilang upuan, habang ang mga banner ng tela ay nakasabit sa kanilang mga bintana, "paalam, mahal na mga pasahero!" nakasulat ... Ang mga nag-adorno ng mga bagon ay dating nakatatanda, matapat na tauhan. Walang desisyon na kinuha ng Administrasyon para dito; master vatmanlar, matagumpay na may hawak ng tiket.

Paalam, MAHAL NA PASAHERO!

Saksi ng insidente at isa sa pinakamahalagang pinagkukunan ng aklat na ito, ang Tramvay sa Istanbul, ang may-akda ng aklat na si G. Celik Gulersoy ay nagsusulat ng mapait na pananalita:

"Ay tram pagpunta, tungkol sa kalahati ng aming mga buhay?"

Ang Aksaray ay may isang mahalagang lugar sa pag-aalis ng tram, na naging popular sa mga Istanbulites. Ang mga tram ng Istanbul ay hindi itinuturing na magaan. Naranasan ni Aksaray ang kapus-palad o ang unang kapitbahay sa Istanbul upang alisin ang tram. Ang tanging dahilan para sa mga ito ay na ang pag-zoning paglipat sa Istanbul nagsimula mula sa Aksaray.

Ayon sa mga opisyal, ang tram sa Istanbul ay hindi kailangan. Hindi ito gumana, at ito ay nakakagambala sa trapiko. Ang mga araw kung saan ang lunsod ay naglaan ng napakaraming pampublikong sasakyan, na nag-uugnay sa lunsod mula sa isang dulo patungo sa isa pa, ay natapos na. Walang lugar para sa tram sa Istanbul, na "binago" sa "kilusang zoning". Ang tram, na naging "paboritong İstanbul ng Istanbul nang maraming taon, ay nahulog sa paningin. Ang mga serbisyo at mga benepisyo ay kaagad na nalimutan at itinulak. Sa katunayan, ang tram, ang "renewed" Istanbul ay hindi angkop sa marami. Mayroong kahit na namarkahan ang "primitive tram stamp ng makasaysayang tram sa malawak na kalye. Sa halip, kailangan nila ng mas maraming makabagong mga sasakyan na magdadala ng mas maraming pasahero at mas mabilis. Ang sasakyan na ito ay ang trolleybus na hindi kailanman nagtrabaho sa Istanbul bago.

Walang mga pagsisiyasat, pananaliksik, paggawa ng makabago at mga pasilidad na naisaaktibo. Kung masuri ang mabuti, ang pagpawi ng kumpanya ng tram ay makikita bilang pinagmumulan ng mga problema sa transportasyon ng Istanbul ngayon. Ang mga kalsada sa Istanbul ay ikinarga sa mga barge at ipinasa sa Anatolian na bahagi ng lungsod. Ang mga linya ng tram sa Anatolian side sa 1961 ay:
Ang IETT Tramway Plant 1965 ay nagdadala ng 12.9 milyong pasahero sa Anatolian side sa 2.8 at 10 million TL. kita, XNUMX million TL. ' s gastos. Ang isa pang punto na hindi dapat nabanggit nang hindi binanggit dito ay ang mga numero ng mabilisang kalsada ng Istanbul ay may ilang mga tampok.

halimbawa single triple number trams II. Lokasyon, mga tram na may bilang na double-fleet sa unang mga sasakyan ng Mevkii. Mula sa 1914 hanggang 1966, ang kabuuang mga tram ng 350 ay nagsilbi sa Istanbul at sa Anatolian side. Ang breakdown at teknikal na mga pagtutukoy ng mga sasakyan na ito ay ibinigay sa ibaba.

Ang bilang ng mga AEG trams 21 ay may mga air brake at mga awtomatikong pinto. Nang maglaon, ang kanilang tsasis ay pinalawig sa mga workshop ng IETT, na nagpapahintulot sa kanila na makatanggap ng mas maraming pasahero. Si Metin Duru, isa sa mga inhinyero ng IETT, ay gumawa ng isa sa mga tram na ito sa Sisli Ateliers sa 1954 na may mga lokal na materyales at pagkakagawa. Bilang karagdagan, ang 6 tram engine ay pinalitan ng isang Parkinson trolleybus engine. Ang mga ito ay sinubukan sa daan patungo sa Kuruçeşme. Sa isang Landrover jeep, ang tram ay dinala sa ilong, at ito ay aktibo nang sabay-sabay. Kapag ang tram ay tumatagal ng daan sa huling bilis, km ang jeep. 60 oras. Gayunpaman, may mga pagyanig sa tram. Ang problemang ito ay naitama sa pamamagitan ng pagtatakda ng resistances mamaya.

Ang mga tram ng modelo ng TH ay dinala sa mga yunit ng 19, at ginawa upang i-pull double trailer. Sila ay ibinigay sa tindahan ng Besiktas.

Ang Siemens tram ay ginamit ng Üsküdar at Havalisi Public Trams Company sa panig ng Anatolian. Ang mga pintuan ay nasa gitna at dumudulas. Mayroon ding mga uri na ginamit bilang mga trailer.

MGA SPEKIPIKASYON SA TEKNIKAL

MODEL: CPN
MOTOR: Siemens 50 Dalawang electric motors na may kapangyarihan Kw, 550 bolta permanenteng kasalukuyang
SPEED: 60 km / h
KAPANGYARIHAN: 34 pasahero, 12 seating / 22 standing
PRODUCTION PLACE: F. Alemanya
PANIMULA: 10.1.1914
MODEL: BERGMAN
MOTOR: BERGMAN 50 Dalawang electric motors na may XW power, Kw
SPEED: 60 km / h
KAPANGYARIHAN: 37 pasahero, 12 seating / 25 standing
PRODUCTION PLACE: F. Alemanya
PANIMULA: 1914
MODEL: AEG
MOTOR: AEG 45 Kw, dalawang electric motors na may 550 bolta permanenteng kasalukuyang
SPEED: 60 km / i
KAPANGYARIHAN: 45 pasahero, 12 seating / 33 standing
PRODUCTION PLACE: F. Alemanya
PANIMULA: 1926
MODEL: TH
MOTO: Thomson 65 Kw, dalawang 600 bolta na permanenteng electric motors
SPEED: 60 kw / h
KAPANGYARIHAN: 34 pasahero, 12 seating / 22 standing
PRODUCTION PLACE: F. Alemanya
PANIMULA: 9.1.1928
MODEL: Siemens
MOTOR: Siemens 50 Kw kapangyarihan, 550 bolta permanenteng kasalukuyang
SPEED: 50 km / h
KAPANGYARIHAN: 42 pasahero, 22 seating / 20 standing
PRODUCTION PLACE: F. Alemanya
PANIMULA: 1934

FIRST STRIKE WORKERS

Gusto naming tapusin ang aming kasaysayan ng tram sa pamamagitan ng pag-highlight ng ilang makasaysayang mga kaganapan at mga tampok:
· Pagpapatupad ng unang strike sa kasaysayan ng Republika ng Turkey ay ginagawa sa pamamagitan ng mga manggagawa sa Istanbul Tram Company 1928. Ang welga ay sumali sa 110 tram patriot at ticketmaker. Samakatuwid, ang tram ay hindi lamang ang unang kumpanya ng transportasyon, kundi pati na rin ang unang welga.
· Isang kagiliw-giliw na kaganapan ang sinabi sa mga alaala ng isang vatman. Dumating ang isang mamamayan sa depot ng Besiktas tram at sasabihin sa kanya na ang mga tram ay nabibilang sa kanya, na binibili niya sila at gustong dalhin ang mga ito sa kanyang nayon. Mahirap na kumbinsihin siya. Sa wakas, ang negosyo ay nagiging napaliwanagan. Sülün Osman, ang bantog na pickpocket ng mga araw na iyon, naibenta ang mga tram sa buggy. Ipinakikita ng dokumento na binayaran niya ang 5,000 TL para sa dalawang tram.

· Ang mga red at green tram ay nag-aalok ng mga pasahero ng pagpipilian ng kaginhawahan sa parehong mga linya.
· Mayroong libreng mga serbisyo ng tram para sa mga sibilyan na hindi maaaring sumakay, lalo na tuwing Sabado at Linggo.
· Sa mga taon ng 40 sa Istanbul, isang wastong tiket sa paglipat ang inilapat para sa mga oras na 2 sa kumpanya ng tram.
· Ang mga ruta ng tren na may mga mahahalagang slope gaya ng Fatih-Harbiye ay karaniwang pinamamahalaan sa isang solong kariton (motris).
· Sa mga buwan ng tag-araw, ang mga tram ay bukas at humagupit higit sa iba pang mga tram. Ang mga taong ito ay tinawag na "Tango Trailer arasında.
· Ang mga kilalang at tanyag na mga figure ng Istanbul ay nakikilala na may mga tram at ilang mga linya ng tram. Ayon sa dating patriarka na si Mehmet Çobanoğlu, ang unang mga tao na dumating sa isip kapag Yedikule-Bahçekapı tram linya ay nabanggit ay Hüseyin Pehlivan mula sa Tekirdağ at İsmail Dümbüllü.

· Isa pang imahe na maaalala ng mga tram; sila ay ibinitin upang gumawa ng isang libreng paglalakbay sa likod ng mga tram habang sila ay lumipat, o mga mag-aaral na bumili ng isang solong tiket sa loob, kinuha ang mga ito, at ginawa ang mga ito sira. Ang mga serye na may dalawang mga trailer at mga wagon sa tag-init ay di malilimutan na mga bahagi ng mga tram. Ito ay isang simbuyo ng damdamin para sa mga bata na tumalon sa tram o tumalon sa tram. Hindi alam ang trabaho na ito bilang isang malaking kakulangan sa mga bata at sa unang pagkakataon, tinuruan siya ng kanyang mga kaibigan na tumalon sa tram. Ang mga panginoon ay ginamit upang ipagmalaki na "kukunin ko na tumalon sa tram sa paraan upang 9". Ang "9" ay ang huling punto kung saan ang pingga sa harap ng tangke ay maaaring maibalik. Ito ay isang indikasyon ng pinakamataas na bilis ng tram. Ang Ipinagbabawal ay ipinagbabawal at mapanganib "ay isinulat sa harap at likod ng mga tram, ngunit hindi ito maaaring sinabi na magkaroon ng maraming epekto. Ang pangyayaring ito ay laging tumatagal, kahit na mayroong mga nahulog sa ilalim ng mga gulong at mga lumpo at namatay habang tumatalon sa mga tram.

· Ang mga electric tram ay ligtas na mga sasakyan, na nagdudulot ng mas kaunting mga aksidente sa mga trak ng kabayo. Ang pangunahing dahilan ng aksidente ay labis na bilis. Ang average na bilis ng mga tram ay 5 sa panunukso at masikip na lugar, at 20-25 km / h sa mga bukas at tuwid na daan. Ang mga bilis na ito ay naging sanhi ng mga kotse na bumaba sa daan kapag bumababa, sa pag-ambon ng pag-ulan at pagbaling ng mga sulok. Ang isa pang dahilan ng aksidente ay ang pagkabigo ng preno. Lalo na II. Gumamit ng mga preno ang pangunahing papel sa kakulangan ng mga materyales pagkatapos ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig. Mahalaga rin na gumamit ng matatag na preno nang hindi sumusunod sa mga teknikal na regulasyon. Mga tram; electromagnetic, rheostatic, direct at parking preno. Sa kaganapan ng pag-iipon o maling paggamit ng materyal, ang 'aquaplaning' ay hindi maiiwasan. Ang isa pang dahilan para sa aksidente ay ang mga kondisyon ng panahon. Sa bawat kaso na nag-moistened ang daang-bakal, ang panloob na kagamitan ay ginagamit upang matiyak na patuloy na ibubuhos ang bungkos. Ang Vatman ay responsable para sa abala ng kalsada o ang kawalan ng kakayahan ng mga tubo upang dumaloy ang buhangin papunta sa mga daang-bakal. Sa kabila ng lahat ng ito, dapat itong maulit na ang mga tram ay lubhang ligtas na mga sasakyan sa paglalakbay kumpara sa mga kotse ngayon.

ŞİŞHANE FACİASI Nagkaroon ng iba't ibang mga uri ng aksidente sa Istanbul Tramways sa iba't ibang mga petsa. Gayunpaman, may isa sa mga aksidente na ito; ay naalaala ng mas lumang mga tao ng Istanbul. Ang aksidente na ito, na kilala bilang kalamidad Şişhane, ay naganap sa 26 February 1936. Sa ilalim ng direksyon ni Vatman Fahri, ang 122 fleet ay nagbilang ng tram mula sa Fatih hanggang Harbiye sa daan patungo sa Şişhane at ang mga preno ay pinalabas at mabilis na bumaba at pumutok sa isang apartment. Ang mga pasahero ay nakasalansan sa bawat isa sa naka-pack na tram. Bilang isang resulta ng epekto at pagyurak, 6 nawala ang buhay ng mga pasahero. Ang 122 tram ay nasira din. Matapos ang aksidente sa tram na ito, ang ilang mga pag-aaral ay natupad sa paniniwala na ang ilang mga pag-iingat ay dapat na dadalhin sa urban transportasyon. Alinsunod dito, napagpasyahan na huwag magsagawa ng higit sa 28 na mga pasahero sa mga tram. Gayunpaman, ang paghihigpit na ito ay hindi ipinatupad sa maikling panahon na ang epekto ng aksidente ay nawala. Samantala, ang 122 tram ay naayos sa tindahan ng karpinterya sa Şişli warehouse. Ito ay itinayong muli ng isang panginoon na nagngangalang Aristidi na may isang daliri lamang sa kanyang kamay. Gayunpaman, natatakot ang lahat ng opisyal na ibalik ang tram. Sapagkat ang 122 filou ay hindi makakapasok sa tram. Sa kalaunan ang numero ng fleet ng tram ay binago sa 180. At kaya lumabas siya sa susunod na pagkakataon. Nagtrabaho siya nang maraming taon. Walang sinuman ang nakikita na ang tram na ito ang siyang humantong sa Şişhane Disaster at patuloy na ligtas.
· Noong mga araw ng pag-snow, ang "mga gunting aki sa mga linya ay kinakailangang linisin nang tuluyan. Kung hindi nabura, ang snow ay naging yelo at pinigilan ang gunting mula sa pagbubukas at pagsasara. Para sa kadahilanang ito, sa ilang mga bahagi ng mga linya, ang mga gunting ay palaging sa mga araw ng niyebe.

· Mga koponan ng IETT na ginamit upang magtrabaho. Ang mga opisyal, na kumuha ng snow at yelo mula sa gunting na may mahabang bakal sa kanilang mga kamay, ginagamit upang linisin ito sa mga maliliit na broom. Walang nag-iisip na makatakas mula sa kapaligiran sa pagtatrabaho sa ilalim ng mga mahirap na kondisyon, bilang dahilan kung ang panahon ay maulan o malamig. Ang bawat tao mula sa Vatman sa ticketman, mula sa planton hanggang sa manggagawa na nagbukas ng daan, ay nagkaroon ng kaguluhan sa pagkumpleto ng kanyang mga tungkulin. Dahil dito, pagkatapos ng tatlo o limang oras ng pag-ulan, ang Istanbul ay hindi gumuhit ng bandila ng pagsuko laban sa niyebe at ulan.1

AT ANG WAKAS ...

Sa 1966, nang magwakas ang operasyon ng tram sa panig ng Anatolian, ang mga sasakyan ay dinala sa tram depot sa Kuşdili at ginaganap doon sa mahabang panahon. Ang mga ito ay ibebenta kung ang customer ay dumating out. Gayunpaman, ayon sa mga ulat sa mga pahayagan, walang mga tram o mga nagbebenta. Nanggulo ang ulan sa ulan. Ang ilan sa mga tram ay ibinigay sa scrapman. Ang ilan sa mga ito ay may mga nababakas na puwesto.

Ang IETT, na nag-iisip na ang mga operator ng summer cinema ay kukuha sa kanila, sabi ni sandalye chair for sale ilan at nai-publish na mga ad sa mga pahayagan. Ngunit walang interes.

Kahit na ginamit ito sa dalampasigan o na-smash sa ilalim ng sledgehammer, mayroon pa ring mga tram na naiwan. Matapos maghintay ng higit sa 125 mga tram na nasa kondisyon ng pagtatrabaho, gumawa ng isang panukala ang Chairman ng Kagawaran ng Sasakyan ng IETT na si Adil Tahtacı sa General Manager Saffet Gürtav at Mayor Fahri Atabey upang suriin ang ilan sa mga ito. Sinabi ni Tahtacı, "Gumawa tayo ng museyo ng sasakyan. Maglagay tayo ng ilang tram dito. "Nai-save namin sila mula sa limot." Natagpuan ng Mayor ang panukalang ito ni Adil Tahtacı, na tinanggal ang mga tram at nag-install ng isang trolleybus network sa halip. Nagsimula kaagad ang trabaho. Ang mga karwahe na nai-save mula sa ipinadala sa kampo ay na-overhauled, inayos tulad ng nakaraan at binuksan ang museyo. sa huli Kadıköy Ang tram depot sa Kuşdili ay naging IETT Vehicles Museum.

Ngunit ang isang museo ng sasakyan sa Istanbul ay nakita ng maraming. Kalahati ng gusali Kadıköy Siya ay ibinigay sa kanyang brigada ng apoy. Walang silid para sa mga tram sa museo. Dalawang tram, na tinanggal mula sa museo noong 1990, ay na-update at inilagay sa serbisyo mula sa pintuan hanggang sa motor, mula sa bintana hanggang sa upuan. Dalawang berdeng "trailer" mula sa museo ang inilagay sa likuran nila. Ngayon nagtatrabaho siya sa linya ng Tunel-Taksim. Bumalik-balik sila sa pagitan ng Taksim - Tunnel na para bang nais nilang likhain ang hitsura ng matandang Beyoğlu,

1 March Sa 1996, isang museo-eksibisyon, na kung saan ay higit sa lahat batay sa photography at kung saan ang ilang bahagi ng tramway ay makikita, ay binuksan sa mga bisita sa pasukan ng IETT's Karaköy Headquarters Building.

Isang NOSTALGIC APPLICATION

Sa panahon ng likidasyon ng museo, ang ilang mga lumang trak trak at bagon ay paandar pa rin, dinala ng pamahalaang lokal ang mga kasanayan sa pedestrian zone na walang trapiko at ang mga hangarin ng matandang residente ng Istanbul na lumusot sa ilang mga punto at ang proyekto ng pagpapatakbo ng mga tram sa pagitan ng Tünel at Ang Taksim sa Beyoğlu İstiklal Street, kahit na sa isang limitadong sukat. Nagsimula at natupad.

Ang Tunnel-Taksim tram, na inilagay sa serbisyo noong ika-29 ng Disyembre 1990 kasama ang mga dating kulay at tampok nito, ay binubuo ng dalawang mga trak at kariton. Hanggang sa Enero 15, 1991 ang mga biyahe sa mga tram na ito ay walang bayad, pagkatapos ng petsang ito, inilapat ang isang diskwento na bayad sa tiket. Hanggang Marso 20, 1991, ang mga tiket ng diskwento sa IETT ng diskwento ay may bisa sa tram. Ang maximum na bilis ng mga tram na nagpapatakbo ng 600 Volt direct current ay 40 km / h at ang kanilang lakas ng engine ay 2 x 51 HP. Ang bawat sasakyan ay may timbang na 13 tonelada. Ang haba ng linya ay 1,860 metro at ang lapad ng riles ay 1000 milimetro. Ito ay isang uri ng uka ng tren na ginagamit ng mga tram na may seksyon na linya ng kawad ng 80 mm2. Ang haba ng motris ay 8,5 metro at ang kanilang mga lapad ay 2.2 metro.

Ang bilang ng mga upuan ay 12 sa Motris at 18 sa mga trailer. Ito ay pinatatakbo pa rin nang walang tigil at maayos ng Tunnel Branch Office at nananatiling sentro ng atraksyon para sa kapwa Istanbul at turista.